Szuperszonikus interkontinentális T-4MS bombázó ("200-as termék"): főbb jellemzők

2024 Szerző: Howard Calhoun | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-17 10:30

Projektek, amelyeknek nem volt idejük valósággá válni, de bementek a történelembe… Hány közülük, megérdemelten és nem annyira elfelejtve. Az egyik ilyen projekt egy stratégiai szuperszonikus interkontinentális bombázó-rakétahordozó, amelyet a P. O. Sukhoi vezette tervezőiroda fejlesztett ki.

A létrehozás előfeltételei

Ahogyan ez gyakran megesik, a stratégiai repülés megteremtésének szükségességét – amely már korábban is felmerült – a katonaság 1967-ben ismét felvetette, amikor az Egyesült Államokban döntés született egy ígéretes, emberes stratégiai repülőgép létrehozásáról. (Advanced Manned Strategic Aircraft). Az AMSA projekt megkezdte a híres B-1 létrehozását, egy nagy magasságban mély inváziós stratégiai bombázót.

1969 januárjában pedig a légiközlekedési miniszter rendeletére verseny indult V. M. Myasishchev, A. N. Tupolev és P. O. Sukhoi tervezőirodái között. Ennek a parancsnak megfelelően a vállalkozásoknak kutatást kellett végezniük egy stratégiai kétmódú repülőgépen, erőművet, rakétafegyvereket és fedélzeti rendszereket kellett létrehozniuk. Csak a teremtésrádióelektronikai komplexum a Rádióelektronikai Ipari Minisztérium fennhatósága alá tartozott. Parancsa az év tavaszán jelent meg.

Kiinduló adatok

1967 késő őszén egy kormányrendelet határozta meg a leendő repülőgép jellemzőit.

Először is kivételes repülési jellemzőkkel kellett volna rendelkeznie.

1,8 km-es magasságig a sebességet 3,2-3,5 ezer km/h-ra állítottuk be. Sőt, azt feltételezték, hogy ebben az üzemmódban és a földközeli szubszonikus sebességgel a repülőgépnek legalább 11-13 ezer km-t kell repülnie, nagy magasságban pedig szubszonikus repülési távolságnál 16-18 ezer km-t kellett volna.

A feladatot a fegyverek összetételére is kiadták. Cserélhetőnek kellett volna lennie, és különböző típusú és rendeltetésű szabadon eső és állítható bombákból, légi indító rakétákból, négy hiperszonikus Kh-45 Molniya-ból és legfeljebb 24 aeroballisztikus Kh-2000-ből állt. A fegyverek össztömege is meghatározásra került - 45 tonna.

Kezdje el a fejlesztést

A Sukhoi P. O. Tervező Iroda 1961 óta, szintén verseny alapon fejleszti a T-4 szuperszonikus bombázó-rakétahordozót, amely 100 tonnás tömegére a „Sotka” második nevet kapta. El kellett érnie a 3000 km/h-s sebességet, le kellett győznie a hőkorlátot, és ezért szinte tökéletes aerodinamikája volt. Levegő-föld rakétát, erőművet és navigációs berendezéseket kifejezetten ehhez fejlesztettek ki. Az új repülőgépnek csak a harmincharmadik tervezetét hagyták jóvá.

Alapján ésúj stratégiai, kétüzemmódú T-4MS repülőgépet fejlesztettek ki az eredeti modellel való maximális folytonosság mellett. Maradnia kellett volna az új fejlesztésnek: az erőműnek, a már elsajátított új anyagoknak, szabványos tervezési és technológiai megoldásoknak, kifejlesztett és tesztelt fedélzeti rendszereknek és berendezéseknek, valamint a tömeggyártási folyamatban fontossá váló, bevált technológiai folyamatoknak. A gép még Sotkával analógia útján kódot is kapott. Felszálló tömege a tervezők számításai szerint megközelítette a kétszáz tonnát, ezért a T-4MS repülőgépet "200-as termék"-nek kezdték nevezni.

Új megoldások

Sajnos nem sikerült megvalósítanunk egy ilyen csodálatos ötletet. Ha megtartja az elrendezési sémát, akkor az új termék méretei és súlya drámaian megnőtt, de még mindig nem lehetett elhelyezni a fegyverek teljes mennyiségét.

Ezért a Sukhoi P. O. a szakemberek mindenekelőtt egy új elrendezési séma kidolgozásába fogtak, amely lehetővé teszi a lehető legnagyobb térfogat elérését minimális mosott felület mellett, és biztosítja a szükséges fegyverek elhelyezését a rakterekben. Ugyanakkor a kialakításnak a lehető legmerevebbnek kellett lennie, hogy a repülőgép nagy sebességgel repülhessen a talaj közelében.

Ezenkívül úgy döntöttek, hogy kizárják a meghajtórendszert a repülőgép áramköréből. Ebben az esetben lehetővé vált új módosítások létrehozása más motorokkal. Az új elrendezésnek meg kellett volna őriznie az új termék repülési jellemzőinek és műszaki adatainak folyamatos javításának lehetőségét.

Ba tervező munkája során megalkotott egy aerodinamikai elrendezést, melynek integrált áramköre a "repülő szárny" típus szerint történt, kis területű (természetesen viszonylag kicsi) forgókonzolok megváltoztathatták a söprést repülés közben.

Bombázó elrendezése

A T-4MS repülőgép alapvetően új, 1970 nyarának végén elfogadott elrendezése szolgált az előzetes projekt kidolgozásának alapjául.

Az ilyen elrendezésű modelleket TsAGI szélcsatornákban fújták, és kivételes eredményeket mutattak mind szubszonikus, mind szuperszonikus repülési sebességnél.

A forgókonzolok kis területe és a középső rész merev tartóteste miatt a szárny rugalmas deformációja a talajközeli repülések során megszűnt.

Ugyanakkor a forgókonzolok elmozdulása 30° és 72° között változott.

A szerencse kétségtelen volt, de az egész következő év az előzetes projekt befejezésének volt szentelve.

A szárnyprofil vastagságát és alakját megváltoztatták az aerodinamikai minőség további javítása érdekében. A szuperkritikus profilok használatával növelni kellett a szubszonikus sebességet. Tanulmányokat végeztek arról, hogy a szárnyak ferdesége hogyan befolyásolhatja az erőmű és a függőleges farok működését. Folytatódott a munka a szárny formájának kiválasztásán a gép stabilitásának és irányíthatóságának növelése érdekében.

A repülőgépváz optimális kialakítását és teljesítménysémáját az üzemanyag-visszatérítés növelése érdekében választottuk ki.

Hibák kezelése

Minden fejlesztést TsAGI szélcsatornákban teszteltek. Ennek eredményeként a szakértők megállapították, hogy a repülőgéprossz beállítás, legalább 5%-os instabilitás tapasztalható. Úgy döntöttek, hogy tovább finomítják az elrendezést.

Ennek eredményeként vízszintes farok és hosszú orr jelent meg a T-4MS változatokban. Az egyik változatban az orrnak még tűszerű formája is volt. De ennek ellenére a további fejlesztéshez egy elrendezést fogadtak el, amelyben az orr kissé megnyúlt, ezen kívül csak a motorgondolatok, a függőleges farok két gerincvel és a forgószárnyú konzolok emelkedtek ki észrevehetően a tartó törzsből. Különös figyelmet fordítottak az ellenséges radarok láthatóságának csökkentésére.

A T-4MS bombázó leírása

A repülőgépet egy háromfős legénységnek kellett volna vezetnie, amely egy alacsony kivetítésű tetőben volt elhelyezve. A hajó parancsnokának, pilótának és navigátor-kezelőjének ugyanakkor szkafanderben kellett repülnie, annak ellenére, hogy két rekesz pilótafülkéje légmentesen zárt. Az első rekeszt a pilótáknak, a hátsót a navigátornak szánták. Mivel a lombkorona gyakorlatilag nem nyúlt ki, speciális szárnyak kerültek elhelyezésre, hogy javítsák a kilátást fel- és leszállás közben.

A katapult ülések biztosították a repülőgép biztonságos vészmenekülését bármilyen magasságban és sebességben, beleértve a leszállást és a felszállást is.

A fedélzeten lévő rádióelektronikai berendezés navigációs, repülési rendszerekből, rádiókommunikációs és védelmi rendszerekből, számítástechnikai, védelmi-irányítórendszerekből, rakétatenyésztő és vezérlőrendszerekből állt.

A szuperszonikus interkontinentális bombázóként meghatározott léghajó teljes méretei,készült:

- hossza - 41,2 m;

- magasság - 8 m;

- a középső szakasz fesztávja - 14,4 m;

- szárnyfesztávolság 30° - 40,8 m eltolási szögben;

- szárny területe 30°-os pásztázási szögben – 97,5 négyzetméter.

A repülőgép becsült felszálló tömege 170 tonna volt.

Bombázó erőmű

A farokrészben két, egymástól bizonyos távolságra elhelyezett gondolában négy NK-101 DTRD volt párban. Mindegyik felszállási tolóereje 20 000 kgf volt. Feltételezték, hogy a hajtóművek egyesítik a bypass hajtómű előnyeit szubszonikus sebességű utazórepüléseknél és a turbósugárzók előnyeit gyorsításnál és szuperszonikus repülésnél.

A gondolák lapos, állítható légbeömlőnyílásokkal rendelkeztek, amelyeket válaszfal választott el minden motorhoz, és védve volt a jegesedéstől és az idegen tárgyak behatolásától.

A hajtóműveken kívül az erőműben a repülőgépek földi és levegőben történő üzemanyag-utánpótlására, a hajtóművek táplálására, vészhelyzeti üzemanyagleeresztésre, túlnyomásra, hűtésre és tűzoltásra szolgáló rendszerek is voltak.

A fő üzemanyagtartályok a középső részrekeszekben helyezkedtek el.

Becsült repülési adatok

A repülőgépet ultra-hosszú távú repülésekre tervezték. A számítások szerint repülés közben tankolás nélkül repülhet normál 9 tonnás harci terheléssel, 900 km / h (szubszonikus) utazósebességgel 14 ezer km, és 3000 km / h (szuperszonikus) - 9 ezer km sebességgel.

Magasságban a bombázó 3,2 ezer km/h sebességgel, a talaj közelében 1,1 ezer km/h-val tudott repülni.

Ugyanakkora maximális magasság, amelyre a számítások szerint egy repülőgép fel tudott emelkedni, 24 000 m volt.

Ilyen nagy tömeg mellett a felszállási futás 100 m volt, a leszállás utáni futás hossza pedig 950 m.

Fegyverek a fedélzeten

A becsült bombaterhelés 9 tonna szabadon eső és koordinált bomba volt.

Az ígéretes T-4MS rakétahordozónak két-négy nagy hatótávolságú Kh-45 Molniya folyékony hajtóanyagú rakétát kellett volna szállítania, amelyeket kifejezetten a T-4 projekthez fejlesztettek ki, ARLGSN irányítórendszerrel és egy kumulatív nagy robbanásveszélyes robbanófej. Jellemzőjük egy rádión átlátszó burkolat volt. A rakéta hossza körülbelül 10 m, kilövési súlya 5 tonna, hasznos teherbírása 0,5 tonna. Repülési hatótávolsága 1,5 ezer km, repülési sebessége akár 9 ezer km/h.

Emellett a repülőgépet akár 24 Kh-2000 rakétával is felfegyverezték INS irányítórendszerrel, lőtávolsága 300 km, repülési sebessége kb. 2 M és kilövési tömege 1 t.

Különböző típusú fegyverek, rakéták, légibombák, aknatorpedó-fegyverek, eldobható bombacsoportok két belső rekeszben helyezkedtek el, amelyek szellőző- és hővédelemmel, szállító- és leejtőrendszerekkel voltak felszerelve.

Versenyeredmények

Amellett, hogy a P. O. MAP ötletét a Tudományos és Műszaki Tanácson 1972 őszén dolgozta ki.

A Tu-160-ast a katonaság kezdetben elutasította, mert túl sok hasonlóságot mutatott egy utasszállító repülőgéppel. Az M-20 kielégítette a katonaságot, de az újonnan létrehozott tervezőiroda nemrendelkezett a gép sorozatgyártásához szükséges gyártási kapacitással.

A T-4MS felkeltette az általános figyelmet, és a legjobbnak ismerték el, de… Ezzel egy időben a Tervezőirodában P. O. Szuhoj vezetésével új vadászgépet hoztak létre, amelyet SU szám alatt adtak ki. -27-ben a meglévő Szu-24 és Szu-17M vadászrepülőgépek módosításainak létrehozásán dolgoztak. A Légiközlekedési Minisztérium úgy ítélte meg, hogy ezek a munkák a "könnyű" repülésben fontosabbak, és a tervezőiroda nem tud majd két különböző területen dolgozni.

Így történt, hogy a Sukhoi P. O. Design Bureau projektje nyerte meg a pályázatot, és a további munkát az A. N. Tupolev Tervező Iroda végezte. Ezenkívül a légierő parancsnoka, P. S. Kutakhov felajánlotta, hogy az összes anyagot átadja a Tupoleveknek, de ők megtagadták, és továbbra is önállóan javították fejlesztésüket.

Ezért P. O. Sukhoi projektje egy körülbelül azonos hasznos terheléssel és repülési hatótávolsággal rendelkező repülőgép szubszonikus sebesség mellett, de 35%-kal nagyobb repülési tömeggel és szuperzoom esetén a repülési hatótávolság felével..

Rögtön a verseny vége után a T-4MS projekten végzett munka leállt. A gép sohasem látta az eget, de a fejlesztése során született ötletek ugyanabban a Tu-160-ban, illetve a Szu-27-es és MiG-29-es vadászgépekben testesültek meg, talán a jelen század repülőgépeiben is megtestesülnek.