Metro alagút. Moszkvai metró

2024 Szerző: Howard Calhoun | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-17 10:30

A klasszikus moszkvai metróalagút meglévő terv és további útfejlesztési tervek nélkül épült. Ez egyfajta káoszhoz vezetett a közlekedési rendszer kialakításában, ami a mai napig megfigyelhető. Jelenleg egységes szabályok vezérlik őket, az SNiP 32-02-2003 dokumentum szerint.

Hogyan jött létre a földalatti közlekedési rendszer?

Az első metróalagút megépítését 1931-ben határozták el. A projektek geológiai adatok alapján készültek. Építőanyagként akkoriban az azóta fennmaradt vasbeton padlókat választották.

A metróalagutat egy éven belül kiásták, körülbelül 2 millió köbmétert szállítottak ki hosszú távú bányák létrehozására. A vágányok lefektetésére és a boltozatok megerősítésére mintegy 88 ezer tonna fémet fordítottak. Az első épületek fa szerkezeteket tartalmaztak, és masszív szigetelőanyagokkal voltak felszerelve.

A metróalagút költséges projektnek bizonyult, több mint 800 millió rubelbe került. A vasbeton boltozatokat később törmelékfalazatra cserélték, de akkoriban aktívabban alkalmazták az első építési lehetőséget. A ferde boltozatokat öntöttvas csővel erősítették meg, tőlvízszigetelő anyagoknak tetőfedő anyagot, bitumennel ragasztott pergamint választottunk.

Az ilyen szerkezetek gondos és állandó karbantartást igényelnek, ami a létesítmény üzembe helyezése után sem olcsóbb. A moszkvai metró az évek során elhasználódott, és felújításra szorul, amelynek költsége egy új alagút építéséhez hasonlítható. Ezért az új projektek már tartalmaznak néhány évtizeden belüli helyreállítási lehetőséget, és biztosítják az épületek korszerűsítését.

Anyagok a korai metróhoz

Az alagutak építését vasbeton födémekkel végezték, amelyekre külső kavicsrétegeket, egy földréteget hordtak fel. A boltíves mennyezetek nagy szilárdságot és megbízhatóságot biztosítottak a szerkezeteknek. A metró nyílt szakaszain síkmennyezettel készültek a vágányok. A terhelés hiánya miatt a talajpályák téglalap alakúak lettek.

Az alagútépítés folyamatosan folytatódik. Moszkva növekszik, és a személyszállítási követelmények is nőnek. A korai építés anyagai már nem bírják az autók jelenlegi sebességét és forgalmi intenzitását. De az alagutak kerek formáját a mai napig megőrizték. Könnyebb és megbízhatóbb elszigetelni egy ilyen szerkezetet a víztől, amely a polgárok feje fölött folyik a metróhoz való utazás során.

A moszkvai metrónak több szintje van a föld alatt. Ez szükséges a metsző vonalak kizárásához. Maga a kialakítás magában foglal egy közvetlen utas beszállási területet és utazási alagutak. Minden ágat átmenetek kötnek össze, ami megkönnyíti a költözéstnagy távolságok egy nehéz útvonalon.

Metróeszköz

A metróállomások földalatti folyosóin az alagutakhoz hasonló íves boltozatok vannak. Azokon a helyeken, ahol peronokat szereltek fel az utasok be- és kiszállására, teherhordó oszlopokat szereltek fel. Itt is ívesen készült a felső rész.

A vágányok közé peronokat próbáltak elhelyezni, hogy megkönnyítsék az utasok fel- és kiszállását. De néhány állomáson még mindig vannak oldalperonok, például a Komintern állomáson. A kiszolgáló helyiségek gyakran maga a peron alatt helyezkednek el, ritkábban kerülnek ki az aljzatok területére, ahol a sínek mélyfekvése van.

A metróalagutak zsákutcákkal végződnek, ahol a vonatok megfordulnak, hogy az ellenkező irányba haladjanak. Vannak tartalék ülepítő tartályok is a hibás kocsik tárolására. Egyes útvonalakon zsákutcákat építenek a vonat közepén. Ilyen visszaút a városközpontban található Komsomolskaya állomáson érhető el. Erre az intézkedésre az intenzívebb vonatforgalom biztosítása érdekében volt szükség.

Jellemzők

A földalatti metró több szinten van lefektetve, ami segíti a hatékony útvonalrendszer megszervezését. Az állomások sétatávolságra vannak egymástól. A fektetési mélység a következő határok között változik:

• Mély alagutak - a méretet a peron szintjére számítják az utca felszínétől számítva, és 16 és 35 méter között mozog.
• A felszíni alagutak 7-9 mélységig vannak lefektetveméter.
• A közepes mélységű alagutak 9 és 16 méter között helyezkednek el.

Az állomások hossza fix, 8 autóra tervezték. A szélesség pedig 10 és 21 méter között változik, és az alagutak mélységétől függ. Minden helyiség vészvilágítással van felszerelve vészhelyzet esetére. Az állomások világítási sebessége a szabvány szerint van megszervezve, jelezve a 100 lux követelményt.

Az állomások közötti távolság 500 és 1400 méter között változik. A liftes alagutak, az úgynevezett mozgólépcsők, 30 fokos szöget zárnak be a horizonthoz képest. Az alagutak fűtése levegővel történik a vontatásokból az állomásokra, így a vágányok hűtésének lehetősége kizárt.

Szobadekoráció

Egyes állomások építészeti örökségként vannak besorolva. Mindegyiknek megvan a maga egyedi arculata. Korábban olyan anyagokat használtak a díszítéshez, mint a gránit és a márvány. Oszlopok, falak, boltozatok felületei mintázattal voltak kitöltve. A világítást masszív világítótestek biztosították.

A vasúti alagutak nyomtávja hasonló a metróhoz. Kívánt esetben egy közönséges kocsi könnyen követheti a földalatti vonalakat. Az új metróvonalak gyakran keresztezik a meglévő vasútvonalakat, megkönnyítve a metró korszerűsítését és új vonalak megnyitását.

Az alagútvilágítás éjjel-nappal történik. A metróbalesetek megelőzése érdekében piros és zöld jelzésű jelzőlámpákat szerelnek fel. A vezető nem fogja tudni leküzdeni a tiltó lámpát. Automatikus reteszelő rendszer biztosított, ha a fékek egymástól függetlenül aktiválódnak, amikor az autó egy speciális kart érint.

Automatikus

A szállítóalagút egy összetett szerkezet, amely diszpécserrendszerekkel, védelmi mechanizmusokkal és vezérlőberendezésekkel van felszerelve. Az alagút széle mentén 825 voltos nagyfeszültségű egyenáramú vezetékek vannak. A szükséges értéket a mélyen a föld alatt található speciális alállomások állítják elő.

A vezető autó 4 motorral van felszerelve, amelyek teljesítménye 150 kW. Az egyes autók fékjei pneumatikusan működnek elektromos hajtással. Az automatizálási rendszer 1,75 perces időközönként biztosítja a vonatok normál mozgását. Az egyes vonatok sebességét 40 km/órás átlagsebességre becsülik. Az egyes kocsik maximálisan elérhető sebessége 75 km/óra. A modern vonatok sokkal gyorsabban tudnak közlekedni, de ehhez új vágányokat kell fektetni.

A pálya frissítési lehetőségei

Az alagutak üzemképességének bővítése folyamatos felügyeletet és belső dekorációt igényel. Ezt olyan akkreditált szervezetek végzik, amelyek nagy tapasztalattal rendelkeznek az ilyen jellegű munkák elvégzésében. Ennek érdekében megerősítik az alagutak íveit és teherhordó részeit.

Alapozási és befejező anyagok vízállóságának javítása. A felgyülemlett nedvesség eltávolítása a közös lefolyókba. A szomszédos talaj jellemzőinek változása. Cserevasbeton kopott részei. Ehhez oldatokat pumpálnak a kialakult üregekbe, a legújabb vízszigetelő anyagokat, valamint nedvességálló bevonatokat használnak.

Állapotfigyelés

A balesetek megelőzése érdekében folyamatosan dolgozik egy ellenőrző bizottság, amely képes időben észlelni a boltozatok üregeit, a falak tartórészeinek repedéseit és az alapozást. A műszerezés legújabb fejlesztései segítenek azonosítani a legkisebb kezdeti folyamatokat a betonban, fém alkatrészekben.

Alagútíveknél fontos, hogy leállítsák az erődítmények külső falait borító talaj eltávolítását. A negatív hatás kiküszöbölésére széles körben alkalmazzák az injekciós módszert. A kapott térbe sűrű folyékony összetételt vezetnek be, megváltoztatva a talaj tulajdonságait. Ezzel egyidejűleg a belső felületeket nedvességmegtartó anyagokkal kezelik.