Repülőgépipar Oroszországban: áttekintés, történelem, kilátások és érdekes tények

2024 Szerző: Howard Calhoun | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-17 10:30

Az oroszországi repülési ipar hosszú és dicsőséges múltra tekint vissza. Az iparág a diadal pillanatait és a legmélyebb válságokat élte meg. A hazai repülőgépgyártók és -tervezők azonban a nehézségek és a gazdasági helyzet ellenére mindenkor el tudták ámulatba ejteni a világot minőségi és fejlett repülőgépek megalkotásával. Napjainkban több százezer ember foglalkozik oroszországi repülőgépiparral. A helikoptereket és repülőgépeket gyártó gyárakkal rendelkező városok néha e gyárak köré épülnek, és boldogulnak rajtuk.

A repülőgépipar fokozatosan kilábal a rohamos 90-es évekből, és növeli gyártási kapacitását, jelenleg a harmadik helyen áll a gyártott repülőgépek számát tekintve az Egyesült Államok és az EU után. Az orosz repülőgépipar ismét kénytelen felzárkózni a versenytársakhoz. Először több mint egy évszázaddal ezelőtt történt.

cári Oroszország

A repülőgépgyártás története Oroszországban 1910-1912-ben kezdődött, amikor megjelentek az első repülőgépgyárak. Az ipar rohamosan fejlődött, 1917-ben már 15 gyár működött az országban,mintegy 10 000 embernek ad munkát. Főleg külföldi engedélyekkel és külföldi hajtóművekkel készültek repülőgépek, de voltak nagyon sikeres hazai eszközök is, például az Anade felderítőgép; repülő csónak M-9 tervezője Grigorovich; híres bombázó Sikorsky "Ilya Muromets". A világháború kezdetére az orosz hadseregnek 244 repülőgépe volt – több, mint a háború többi résztvevője.

A forradalom után

Kitört a forradalom, majd a polgárháború. Az állam globális átszervezésbe kezdett. 1918-ban a szovjet kormány rendelete alapján minden légiközlekedési vállalatot államosítottak. De a repülőgépgyártás már gyakorlatilag leállt a borzasztó gazdasági környezet és a politikai bizonytalanság miatt. Az új kormánynak gyakorlatilag a nulláról kellett létrehoznia a repülőgépipart Oroszországban.

Sőt, helyreállították az ipart zord körülmények között: háború, pusztítás, pénzhiány, erőforrás- és személyzethiány, mert sok orosz repülőgépgyártó bevándorolt, sokan megh altak civil életben vagy elnyomták. Sokat segítettek a németek, akiknek a versailles-i békeszerződés után megtiltották a teljes értékű hadsereget és a fegyvergyártást. Oroszországgal együttműködve a német szakemberek lehetőséget kaptak új repülőgépek építésére és tervezésére, a szovjet mérnökök pedig felbecsülhetetlen értékű tapasztalatra és tudásra tettek szert.

Már 1924-ben az egekbe emelkedett az első teljesen fémből készült ANT-2 repülőgép, amelyet a legendás Andrej Tupolev tervezett. Csak egy évvel később a szovjet repülőgépgyártók létrehoztákidejében továbbfejlesztett egysíkú ANT-4. A bombázó hajtóművei a szárny mentén helyezkedtek el, ez a séma klasszikussá vált minden jövőbeli nehézbombázó számára a következő világháború során.

A 30-as években a léghajók korszaka visszavonhatatlanul véget ért, minőségi ugrás történt az oroszországi repülőgépiparban. Több tucatnyian jelentek meg repülőgépeket és hajtóműveket gyártó gyárak, kohászati vállalkozások és tervezőirodák. 1938-ban a repülőgépgyártás 5,5-szeresére nőtt az 1933-as adatokhoz képest. A háború előtti években az ipar olyan jól ismert repülőgépeket fejlesztett és gyártott, mint az ANT-6, ANT-40, I-15 és I-16.

WII

A szovjet repülőgépipar lenyűgöző eredményei és termelőereje ellenére a 30-as évek végén technikai lemaradás volt tapasztalható a német repülőgépgyártókhoz képest. A legjobb hazai I-16-os és I-15-ös vadászgépek, amelyeket a spanyol polgárháború idején is használtak, eleinte jól teljesítettek, de a konfliktus vége felé érezhetően hódoltak a német repülőgépeknek.

A Nagy Honvédő Háború első napjaiban bekövetkezett katasztrófa, amikor több száz szovjet repülőgép semmisült meg a földön, tovább rontotta a német pilóták előnyét. A németek uralkodtak az égen, ami nagyrészt megmagyarázza sikerüket a háború első hónapjaiban. Légi támogatás nélkül a Vörös Hadsereg nem tudta megállítani a Wehrmacht harckocsi lándzsahegyeit, amelyek egész hadseregeket fedtek le.

A légiközlekedési ipar ismét kritikus helyzetbe került: minden összeomlott, az állampusztulás fenyegetett, és a vezetés nemcsak a repülőgépgyártás növelését követelte, hanem új, fejlettebb módosítások tervezését is. A rábízott feladatokat zseniálisan teljesítették. A szovjet repülési ipar lenyűgözően hozzájárult a jövőbeni győzelemhez. A szovjet repülőgép-építők minden akaratukat és erejüket megfeszítve megcsinálták a lehetetlent, ahogy ez gyakran megtörtént Oroszországban.

A repülőgépgyártó központokat azonnal kiürítették az ország keleti részébe, minden tervezőiroda éjjel-nappal dolgozott, nők és gyerekek dolgoztak a gyárakban. Ezen erőfeszítések eredményeként olyan kiemelkedő repülőgépeket hoztak létre, mint az egyszerű és szívós La-5 vadászgép, amely jelentősen hozzájárult a sztálingrádi csatához; univerzális Yak-9, amelyet ellenséges repülőgépek vadászgépeként, bombázóként, felderítőként, kísérőként használtak; Pe-2 bombázó; az Il-2 támadó repülőgép, amely megrémítette a németeket.

Ezek a repülőgépek nélkül nem jöhetett volna létre fordulópont a háborúban, majd egy nagy győzelem. Ezt azonban nemcsak a repülőgépek műszaki fejlesztésével, hanem a gyártási kapacitás elképesztő növekedésével is sikerült elérni. A szovjet repülési ipar 1941-ben mintegy 7900 repülőgépet adott a hadseregnek, és 1944-ben ez a szám meghaladta a 40 ezret. A háború éveiben összesen több mint 150 000 repülőgépet gyártottak a Szovjetunióban, és körülbelül 120 000 repülőgépet Németországban, bár az egész európai ipar ezen dolgozott.

Hajnali időszak

A háborús alapokra helyezett repülőgépipar a háború után sem lassult le, egészen a Szovjetunió összeomlásáig folytatta a repülőgép-felszerelések gyártását és fejlesztését. NÁL NÉLA szovjet repülési ipar fejlődésének csúcsán évente mintegy 400 helikoptert és 600 katonai repülőgépet, valamint mintegy 300 helikoptert és 150 polgári repülőgépet gyártott. Az iparág 242 vállalkozást, 114 gyárat, 72 tervezőirodát, 28 kutatóintézetet fogl alt magában. Az Unió összeomlása előtt több mint kétmillió ember dolgozott a légiközlekedési ágazatban.

A háború utáni időszakban a Szovjetunió nem engedte meg a nyugati hatalmak technikai lemaradását. Elkezdődött a sugárhajtású repülőgépek korszaka. Már az 50-es évek elején levegőbe került a transzonikus és szuperszonikus MiG-15 és MiG-19, 1955-ben a Szu-7 vadászgépet tesztelték, 1958-ban pedig beindult a MiG-21 sorozatgyártása, amely sokáig az idő a Szovjetunió vadászrepülésének szimbólumává és fő hatalmává változott.

A szovjet időszakban az oroszországi és az uniós köztársaságok repülőgépipara egyetlen mechanizmus volt, amely megállás nélkül csodálatos helikoptereket és repülőgépeket hozott létre, amelyek megelőzték korukat. Ráadásul az Unió nemcsak saját szükségleteire gyártott repülőgépeket, hanem az Egyesült Államokkal együtt a legnagyobb exportőre volt, és a szövetséges államok világflottájának csaknem 40%-át biztosította.

A hadsereg legjobb szovjet repülőgépei a következők voltak: MiG-27, MiG-29, MiG-31, Jak-38 vadászgépek; Szu-25 és Szu-27 támadó repülőgépek; Tu-95 és Tu-160 bombázók. A polgári repülés számára olyan kiváló minőségű repülőgépeket hoztak létre, mint a Tu-104, szuperszonikus Tu-144, Tu-154; Il-62, Il-86; Jak-40; An-24. A hazai helikoptergyártók nem maradtak le, és a hadseregnek és a polgári repülésnek a bolygó legmasszívabb Mi-8-as helikopterét adták, a legnagyobbat - Mi-26-ot,Mi-24 hibrid helikopter, egyedi Ka-31 helikopter, Ka-50 támadó katonai minden időjárási jármű.

A hosszú ősz: Az 1990-es évek

A Szovjetunió összeomlását természetesen követte a szovjet repülési ipar összeomlása. A vállalkozások között kialakult ipari kapcsolatok megszakadtak, ami hirtelen a függetlenné vált államokba kötött ki. Az ipart gyorsan privatizálták, a légitársaságok mindössze 3%-a maradt állami ellenőrzés alatt. Az Aeroflot sok magán légitársaságra szakadt.

A védelmi osztály megrendelésének volumene katasztrofálisan csökkent, és az oroszországi polgári repülőgépipar a pusztulás szélére került. A légi fuvarozók szívesebben cserélték le az elöregedett szovjet repülőgépeket külföldi használt repülőgépekre, nem pedig hazai gyártótól rendelték meg őket. Az 1999-es adatok meglehetősen beszédesek, amikor is az orosz repülési ipar 21 katonai és 9 polgári repülőgépet gyártott.

A remény ideje: 2000

Oroszország új emberekkel és új reményekkel lépett be a harmadik évezred elejébe. Az ország lábadozik az évtizedes tulajdon újraelosztásából, a privatizáció és a csődök zavaros időszakából. Az olajárak emelkedtek, a gazdaság erősödött, a legfontosabb iparágak, köztük a légi közlekedés finanszírozása nőtt. Ennek eredményes fejlesztése érdekében a hatóságok egyesítették a légiközlekedési vállalatokat, létrehozva a helikopter-felszerelések gyártásáért felelős Russian Helicopters holdingot és a United Aircraft Corporationt.

Az oroszországi katonai repülőgépipar gyorsabban állt talpra, mint a polgári repülőgépeknövekvő belföldi és export megrendelések. A külföldi államok szívesen vettek MiG-29-et, Szu-30-at, Szu-27-est. A polgári repülésben a helyzet nem változott drámaian: a 2000-es években több mint 250 külföldi repülőgépet vásároltak.

Úton a korábbi erő felé: 2010

2010-től napjainkig a 2008-as világgazdasági válság következményei és a nyugati országok által az Orosz Föderációval szemben bevezetett szankciók ellenére az ipar helyreállítására tett irányvonal megmaradt. Az orosz védelmi minisztérium megnövekedett beszerzéseinek köszönhetően a gyárak teljes kapacitással működnek, így a termelési szint évente több száz katonai repülőgépre emelkedik. Megindult a Szu-30M és Szu-35 vadászrepülőgépek sorozatgyártása, az Il-76MD katonai szállító repülőgép, az Il-78M tanker és a legújabb Szu-57 vadászrepülőgép repülési tesztjei vannak.

A polgári repülési ipar is újjáéled. Megkezdődött az új orosz "Superjet 100" repülőgép sorozatgyártása, a repülőgépek fő utasainak fejlesztése házon belül és Kínával közösen is folyik. A pozitív tendenciák legjobb példája a statisztika. 2010-ben több mint 100 különböző típusú katonai repülőgép készült, 2011-ben a hazai repülőgépgyártók több mint 260 helikoptert, 2014-ben 37 polgári és 124 katonai repülőgépet készítettek.

Az ipar alapja

A repülőgépipari komplexum újjáéledése a Szovjetunióban létrejött gyárak és tervezőirodák alapjain ment végbe. A szovjet hatóságok jól tudták, hogy az ipar hatékony működéséhez és fejlődéséhez ezt figyelembe kell venniA repülőgépipar oroszországi és köztársasági elhelyezkedésének legfontosabb tényezői, mint például a képzett személyzet rendelkezésre állása, valamint a vállalkozások és a tervezőirodák közötti kényelmes közlekedési kapcsolatok. Ezért tervezőirodákat hoztak létre a fővárosban vagy a moszkvai régióban, és gyárakat építettek nagyvárosokban, fejlett közlekedési infrastruktúrával.

Jelenleg ez az állapot nem változik. Yakovlev, Sukhoi, Mil, Tupolev, Ilyushin, Kamov híres tervezőirodái továbbra is sikeresen fejlesztenek új típusú repülőgépeket, és központi irodáik Moszkvában vagy annak közelében találhatók. A legnagyobb helikopterek, repülőgépek és hajtóművek gyártásával foglalkozó vállalkozások Moszkvában, Szmolenszkben, Kazanyban, Ulan-Udében, Novoszibirszkben, Irkutszkban, Voronyezsben, Nyizsnyij Novgorodban, Szaratovban és más városokban találhatók.

Az oroszországi repülőgépipar kilátásai

Ha a hatóságok folytatják a repülési ágazat fejlesztésére elfogadott programot, és a finanszírozást változatlan szinten hagyják, akkor a hazai repülőgépipar kilátásai meglehetősen optimisták. 2017-ben Oroszország 33 SSJ100-ast, 214 katonai helikoptert és 139 katonai repülőgépet gyártott. 2018-ban meg kell kezdeni a Mi-38 helikopter és az MS-21 utasszállító repülőgép sorozatgyártását. A tervek szerint az Il-96-400M hosszú távú utasszállító repülőgép gyártását, a Ka-62 helikopter gyártását, valamint a Tu-160M repülőgép modernizálását tervezik.