Il-112 repülőgép: jellemzők és gyártás

2024 Szerző: Howard Calhoun | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-17 10:30

Az Orosz Légierő szállítógépeinek flottája rohamosan öregszik. Ez a tény nem hagyhatja közömbösen a védelmi osztály vezetőit, akik a fegyveres erők maximális mobilitásában érdekeltek. Az évtizedek óta a hadsereg "igáslovaiként" szolgáló repülőgépek fokozatosan elhasználódnak, a pótalkatrészeik egyre kevésbé hozzáférhetők, és a motoros erőforrás az Anov teljes megbízhatóságával korántsem végtelen. A technológia fejlődése a polgári fuvarozók és katonai megfelelőik növekvő igényeit is táplálja. Mindenki új repülőgépre vár, és van némi okunk azt hinni, hogy az IL-112 lesz az új "draft force". Még nincs „fémben”, csak papíron létezik, de a mi technológiai korunkban minden nagyon gyorsan történik.

Antonovtól Iljusinig

A Szovjetunióban az O. K. tervezőirodája Antonov, az ukrán SSR fővárosában, Kijevben. Oleg Konstantinovicsot 1946-ban Novoszibirszkből helyezték át Szovjet-Ukrajna fővárosába, ahol a Jakovlev Tervező Iroda fiókját vezette. Itt Antonov sok csodálatos repülőgépet hozott létre, amelyek többsége manapság a FÁK-országok felett és messze határain túl az eget. Ezek a gépek megbízhatóak, szépek és "barátságosak" a pilótáknak, "megbocsátanak"néhány kezelési hiba.

A Szovjetunió összeomlása után a Design Bureau im. RENDBEN. Antonov ukrán lett, és évről évre egyre nehezebb volt megoldani az orosz fegyveres erők problémáit a szállítórepülés területén. A politikai ellentmondások mellett számos technikai hiányosság is megzavarja az ügyet. Bárhogy is legyen, az Orosz Föderáció vezetése azt a feladatot tűzte ki, hogy saját erőből építsenek repülőgépeket, anélkül, hogy külföldi beszállítókra és fejlesztőkre támaszkodnának. Ennek a stratégiának a részét kell képeznie az Il-112-nek, amelynek jellemzői (különösen a hat tonnás teherbírása) sikeresen felváltják az An-26, An-24T, An-32 és más járművek hatalmas flottáját, amelyek korábban szolgálatot teljesítettek. hadseregünk több évtizede.

A hadsereg kritériumai

A kilencvenes évek közepén a szállítórepülés újbóli felszerelésének kérdése már meglehetősen éles volt. A könnyű (5-6 tonnás) repülőgép új alapmodelljének szállítására két fő pályázó volt. Az ukrán An-140 általában megfelelt az orosz ügyfeleknek, de számos mutató tekintetében nem elégítette ki őket. A hadsereg vezetése különösen ragaszkodott egy rámpa szükségességéhez, amely nagyon sikeres volt az An-26-on, és egyben rámpa és emelőszerkezet is volt.

Az egyik fő követelmény a burkolatlan kifutópályákon való üzemelés képessége volt. Legnagyobb mértékben az Il-112-es repülőgépek feleltek meg ezeknek a deklarált paramétereknek, egyetlen kitétellel. Az ukrán An-140-est már összeszerelték, lehetett hozzányúlni, de az orosz repülőgép csak papíron és modelleken létezett.

Általános vázlatok

Érdekes az Ilyushin cég tervezői által mutatott konstruktív-sématikus megközelítés. Antonovéktól mindent, ami jó volt (és sok volt), örökbe fogadtak. Annak érdekében, hogy erről meggyőződjünk, elegendő összehasonlítani a Tervező Iroda utolsó két repülőgépének - Il-114 és Il-112 - képleteit. Az első (mellesleg nem volt túl sikeres) klasszikus "Ilyushin" sémával rendelkezik, amelyet az Il-12-n tesztelt, alacsonyan fekvő szárny két motorgondolával és egy törzs jellemez (monocoque) metszetben kerek. Ezt a sémát, amely viszont a Douglas DC-3-hoz kapcsolódik, az Il-18 és az Il-38 tervezésénél használták.

Antonov Design Bureau repülőgépei más tulajdonságokkal is rendelkeznek: a szárny felső helyzetű, motorok vannak felfüggesztve alatta, a törzsrész felülről félhengerhez közeli felületet foglal magában, alulról pedig szinte lapos (félig -monokkó). Így néz ki az IL-112. A fényképek és a méretek arra utalnak, hogy ennek a repülőgépnek az ideológiája hasonló az An-24-hez és annak későbbi módosításaihoz (An-26, An-30 és An-32).

Természetesen itt nem plágiumról van szó. Minden repülőgép-tervet egy műszaki specifikáció alapján dolgoznak ki, és a közös ötletek külsőleg hasonló repülőgépek megjelenéséhez vezetnek, még akkor is, ha megjelenésüket szigorúan titokban tartják. Lehetetlen azt mondani, hogy az "Iljusinok" másoltak valamit az "antonovitákból". Ráadásul eddig semmilyen preferenciát nem kaptak.

Ne feledje, hogy a problémák a projekt kezdetétől fogva kísértették az IL-112-t.

Problémák a gyártás megkezdésekor

Több mint két évtizeddel ezelőtt, 1993-ban a repülőgép vázlatos modelljét megvitatásra benyújtották az állami bizottsághoz. Egy évvel később, a kormányrendelet megjelenése után megkezdődött annak két változatának tervezése - a katonai szállítás és a személyszállítás.

Az eredeti ötlet az volt, hogy egyesítsék a baskír olajosok és a repülőgépgyártók erőfeszítéseit. A Kumertau-i üzemben (ahol a Ka helikoptereket építik) egy másik, „repülőgépes” vonal beindítását tervezték, szénhidrogének értékesítésével finanszírozva a projektet. Ebből az eleinte sikerrel kecsegtető vállalkozásból a "lendületes kilencvenes évek" hangulatában sajnos nem lett semmi.

A Tervező Iroda szakemberei úgy döntöttek, hogy Voronyezsben, a VASO repülőgépgyárban elindítják az IL-112 gyártását. A csapat lelkesedését elősegítette a légierő versenyének győzelme, amelyben az új autónak komoly versenyt kellett kiállnia a szállítómunkásokkal, akiket mesterségük igazi mesterei fejlesztettek ki - a Sukhoi Design Bureau, az RSK MiG, a Tupolev ASTC és az Experimental. Gépgyártó Üzem. V. M. Myasishchev. Úgy tűnt, közel a siker.

Váratlan akadályok

Az Il-112 sorsa azonban nehéz volt. A sorozat sikeres indulását egyrészt politikai és szakosztályi okok hátráltatták. Az Il-76MD-90A nehézszállító repülőgépek mélyreható korszerűsítésének projektje túl sok költségvetési forrást emésztett fel, ezért Szerdjukov akkori védelmi miniszter azt javasolta, hogy a fejlesztők keressenek saját finanszírozási forrásokat. Ez a feladat nyilvánvalóan nehéz volt, ha volt egyáltalán megoldása, hiszen külföldi versenytársak léptek be a polgári légiközlekedési piacra, egyébként aami valójában a repülőgép fejlesztése (vagyis katonai megrendelés) nem hozott pénzt. Másrészről egy újabb politikai alkudozás kezdődött Ukrajnával ugyanezen An-140 miatt.

Technikai problémák

Bár nehéz volt a forrásszerzés állami finanszírozás hiányában, az Iljusin cég megoldotta. A projekt az első repülés időtartamát figyelembe véve bekerült az államvédelmi rendeletbe. 2008-ra nevezték ki, majd 2010-re költözött. Az éves szükségletet 18 darabra becsülték.

A fejlesztők azonban még eddig az időpontig sem tudták megadni az eredményt. Ennek több oka is volt, és ezek tisztán technikai jellegűek voltak. A legfontosabb az volt, hogy a partnerek (a V. Ya. Klimovról elnevezett üzem) nem tudtak megfelelő Il-112-es hajtóműveket biztosítani.

A repülőgép jellemzői az erőműtől függenek. A gép teljesítménye 3,5 ezer LE. (2 x 1,75 ezer), a "Klimovsky" motor TV7-117ST pedig csak 1,4 ezret fejlesztett. A kívánt eredmény eléréséhez az új Il-ből 700 "ló" hiányzott.

Általános információk a repülőgépről

Szóval most a fő dologról, vagyis arról, hogy mi az IL-112-es repülőgép. Ez egy teljesen fém monoplán, szegecselt titán és precíziós duralumínium fő alkatrészekkel, néhány elem kompozit anyagokból készült. A szárny magasan helyezkedik el, két motorgondolával, gépesítési foka magas, van afékbetétek. A törzs három részre van osztva. A rakományrész (mint az összes többi) le van zárva. A farok egysége T alakú. Az ajtó a folyosóval van kombinálva, a rámpa és a rámpa a farrészben található. Az alváz öt támasztékkal rendelkezik, a fő fogaslécek az oldalsó beömlőnyílásokba vannak behúzva.

Teljesítmény

Az új repülőgép sebessége megközelítőleg megegyezik az An-24 vagy An-26 sebességével – 480-ról (repülő) 550 km/h-ra. Mennyezet - 7600 m, hatótáv - akár 1000 km, de a felszállási és leszállási jellemzők jelentősen javulnak. A felszálláshoz Ilunak 870 méter hosszú VPD-re, a leszálláshoz pedig 600 méteres VPD-re lesz szüksége. Az Avionics jelentős változásokon ment keresztül. Feltételezik, hogy a készülékek a legmodernebbek lesznek. A raktér tágas, kapacitása meghaladja az An-140-es rakomány méreteit.

Mennyire jó?

IL-112 - a gép nem tökéletes, de bátran kijelenthetjük, hogy egész jó. A hajtóművek hazai VK-3500-asra történő cseréjétől függően, bizonyos tervezési módosításokban, jól elláthatja a szállítórepülés feladatait, sőt bizonyos exportpotenciállal is rendelkezik. Néhány éve az indiai fegyveres erők képviselői érdeklődtek egy új típusú gép iránt, és a jó hírnév más ígéretes vásárlókat is arra ösztönöz, hogy közelebbről is megnézzék. Emellett az is fontos, hogy Honvédelmi Minisztériumunk ma már nem vigasztalja magát a nyugati partnerekkel való eredményes együttműködés reményében, figyelme a hazai technológiára összpontosul. Nincs modernebb ma,és az idő fogy.

Jó hír

A projekt huszadik évfordulóját ünnepelte, nevezhetjük hosszú távú építkezésnek. Elképzelhető, hogy más politikai helyzetben ez a projekt is felkerült volna a meg nem valósult elképzelések listájára, de mostanában biztató hírek hangzottak el. Az Orosz Föderáció elnökének közvetlen utasítására az IL-112 továbbra is eszébe jut. Kategóriájában az egyik legjobb, gyártása kiváló módja lesz a hazai repülőgépipar fellendítésének. Ehhez pénzre lesz szükség, és kiosztják.

A Samara "Aviacor" lesz a fő bázis, amelyre az IL-112-t összeállítják. 2014 tehát meghatározó lett a gép sorsában. Remélhetőleg az első repülésre legfeljebb három év múlva kerül sor.

Ez a döntés azután vált lehetségessé, hogy megváltozott a szállítórepülőgép-építés koncepciója, nevezetesen az összes gyártó és tervező erő egyetlen szerkezetbe gyűjtése. A szakértők azonban úgy vélik, hogy a veterán repülőgépeket nem szabad idő előtt leírni. A bevált és megbízható szovjet típusú repülőgépek korszerűsítése időt ad az őket helyettesítő legújabb repülőgépek fejlesztésére és szükséges szintre emelésére.