"Ikarus 250": műszaki adatok és fotók

2024 Szerző: Howard Calhoun | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-17 10:30

A növekvő szovjet államnak egy időben nagy szüksége volt tágas és kényelmes buszokra. A polgárok nem rendelkeztek annyi személygépkocsi-közlekedéssel, ezért a távolsági utazás meglehetősen problematikus kérdésnek számított. A magyar Ikarus üzem önként jelentkezett, ahol elkezdték gyártani a legendás Ikarus 250-et.

Megjegyzendő, hogy gyártásuk nem a nulláról indult, hiszen még az 1960-as évek végén kidolgozták a 200-as sorozatú autóbuszok koncepcióját, amelyek korukban a közúti közlekedés élvonalát jelentették. Az Ikarus 250 busz elterjedtségét előre meghatározó fő gondolat a modularitás és a magas egységesítés volt, amely lehetővé tette az új modellek gyors és költséghatékony bevezetését a gyártásba. A formatervezés egyszerűsítése lehetővé tette, hogy már a múlt század 70-es éveinek elején új autóbusz kerüljön a készletbe.

A szovjet útvonalak élő legendája

Az Ikarus 250 modellt 1971 és 2003 között gyártották! 32 év felett! Úgy tartják, hogy ebben az időbenmintegy 150 ezer autó hagyta el a gyár falait. Kezdetben ezt az autóbuszt széles körben importálták a "testvéri" köztársaságokba a helyközi forgalom megszervezésére, de hamarosan a városok felgyorsult növekedése miatt az autókat kizárólag belföldi járatokra helyezték. Kapacitásuk és kényelmük miatt ezek az Ikaruszok nagyon népszerűvé váltak a különféle turisztikai szervezetek körében, amelyek kirándulások szervezésére használták őket.

A déli köztársaságokban még mindig gyakorolják az összes utasülés eltávolítását az utastérben, majd az Ikarust hatalmas teherautóvá alakítják. Igaz, a normál működéshez ki kell válogatni és újra fel kell forralni a teljes felfüggesztést, mivel a régi egyszerűen nem tud megbirkózni a megnövekedett terhelésekkel. Ez a helyzet azonban nem csak hazánkra jellemző: az "Ikarus 250" még az USA-ban és Latin-Amerikában is megtalálható. Természetesen ennek a sorozatnak a legtöbb busza mára olyan siralmas műszaki állapotban van, hogy az üzemelésük pusztán időszakos.

Alapvető információk a modellről

Furcsa módon még a piros, alul fehér vonallal ellátott karosszériaszínt is külön GOST szabályozta. Az új modell nem csak ebben, hanem sokkal elnyújtottabb karosszériában is különbözött elődeitől. Mindkét oldalon öt-öt meghosszabbított ablak található, melyek (az elmúlt években) a megrendelő kérésére színezhetőek. A szellőzőnyílások az ablakon keresztül helyezkednek el, a tetőn meglehetősen masszív légbeömlők találhatók, melyek közül az egyik vésznyílásként is használható. Ezt érdemes megfontolniaz "Ikarus 250" autóbusz kezdetben négy kerek fényszóróval különbözött városi "testvéreitől" (kettő mindkét oldalon). Egyes fajták reflektorfénybe kerültek a tetőn.

A legújabb módosításokat egyszerre két teljesen üvegezett ajtó jellemzi. Az első pneumatikus meghajtással volt felszerelve, amelyet a panelen lévő gomb megnyomásával váltottak ki. Az ajtó párhuzamosan mozgott a deszkával. Érdekes módon egyes buszokon kezdetben nem volt pneumatikus hajtás, ezért kézzel kellett nyitni és zárni. A második ajtó a "tat" rekeszben található, kézi karral nyílik és zár.

A szalonról

Természetesen az "Ikarus 250" busz nincs felszerelve legalább bizonyos mértékig modernnek mondható kabinnal, de ennek ellenére nincsenek durva hiányosságai. 43-tól 57-ig párosított fa karfás ülés szerelhető bele, az ülések távolsága pedig nagyon kicsi, mindössze 65 cm. Az ülések elég kemények és a hosszú repüléseken is gyengén bizonyultak. De minden üléspár külön légcsatornával és kis lámpákkal rendelkezik, ami valami „kozmikus” volt a 70-es években a Szovjetunióban.

Kényelem/kellemetlenség az utasok számára

Három mennyezeti lámpa, egyenként nyolc lámpával felel az általános belső világításért. Fűtés - az egyes üléspárok alá szerelt radiátorok, a motor hűtőrendszere felelős a folyadék felmelegítéséért. A busz figyelemre méltó, hogy a padló sokkal alacsonyabban van, mint a szintülések. Ez nemcsak a csomagtér jelentős bővítését tette lehetővé, hanem a „dudorok” teljes elszigetelését is a kerekektől. Azonban az utastér kialakítása az, ami az Ikarus 250/40-et (és egyéb változatait) gyakorlatilag városi használatra alkalmatlanná teszi, mivel az utasok, akiknek gyakran kell ki- és beszállniuk, rendkívül kényelmetlenül érzik magukat egy szűk folyosón.

Normál konfigurációban az ablakokra redőnyöket szereltek fel, amelyek nagyon kényelmesek voltak a nappali hosszú repülésekhez, amikor a nap megakadályozhatja az embereket a szunyókálásban. A kabin elülső részét egy további összecsukható ülés különbözteti meg, amelyet vezetők, vezérlők használnak, vagy egy további vezető ül ott. Az Ikarus 250/40 exportváltozataiban (a cikkben a busz fotói láthatók) az épület végére egy speciális helyiséget szereltek fel WC-vel és egy kis hűtőszekrénnyel. Sajnos a Szovjetunió európai részében ez a fajta nem volt gyakoribb, mint bármely Cadillac. Az utastér hátsó részében további öt ülés kapott helyet, bár rendkívül nehéz volt rajtuk közlekedni a motor erős vibrációja és a belőle származó hő miatt.

Vezetőülés

Kormányzás - ZF S6-90U típus. A vezetőülés stílusában és funkcionalitásában gyakorlatilag nem különbözik az utasüléstől. Az egyetlen figyelmeztetés a magasságállítás. A vezető munkahelye egy kis üvegfal kivételével nincs elválasztva az utastértől. A műszerfalat nagy méretek és az összes érzékelő jól olvashatósága jellemzi: sebességmérő, fordulatszámmérő,voltmérővel, valamint üzemanyagszint-mérővel.

Body

Szögletes csövekből összeszerelve, kocsi típus. A tervezők legalább három évtizedes élettartamot biztosítottak. Sajnos egy ilyen kialakítás kellemetlen következményekkel jár. Ha az autóbuszt nehéz éghajlati viszonyok között üzemeltették komolyabb javítások nélkül, akkor a hátsó részén lévő karosszériarészek szó szerint megereszkedtek, nagymértékben deformálva a belső teret. Az oldalakon két nagy csomagtér található (egy-egy mindkét oldalon), egyenként 5,3 m3. Kétféleképpen nyithatja ki a rekeszeket: vagy közvetlenül a házon lévő kézi kar használatával, vagy a műszerfalon lévő gombbal.

Az Ikarus 250 busz hátsó lökhárítója (a fotót ebben az anyagban látni fogja) fém, amely hegesztett rögzítőelemekkel van a karosszériához rögzítve. A sorozat első buszaiban szinte pontosan ugyanazt a lökhárítót szerelték fel elöl, ami néhány apró részletben különbözött. A fém gyakorlati szerkezeti használhatatlansága miatt később műanyag szerkezeteket kezdtek beépíteni, ami lehetővé tette a szerkezet költségének némi csökkentését.

A motorokról

Az Ikarus 250-es motorja leggyakrabban a hírhedt Raba-MAN D2156HM6U a vezetők körében, vannak Raba D10-el és D11-gyel felszerelt autók is. Sorosak voltak, hathengeresek, turbófeltöltősek. Teljesítményük változó volt, a legfejlettebb módosítások akár 220 LE-t produkáltak. Val vel. Az elmúlt években a Raba-MAN D2156HM6 dízel autóbuszokra került. Ezek erejemotorok valamivel magasabbak voltak, de fő jellemzőik ugyanazok maradtak. A motorok általános hátránya a gyenge teljesítmény és a még szomorúbb tapadás az alján. Ezek a tényezők egyaránt hozzájárulnak a gyenge gyorsuláshoz és a rendkívül gyenge emelkedési teljesítményhez.

Sokan emlékeznek arra, hogy az "Ikarus" szinte órákon át rohamozta meg azokat az emelkedőket, amelyekkel még a teljesen "leölt" motorral rendelkező "MAZ-ok" is megbirkóztak. Egyenes vonalban azonban ezek a dízelmotorok állandó 100 km/h sebességet tudtak biztosítani, ami nagyon jó eredmény volt a szovjet buszoknál.

A Raba D10 (D11) hátrányai és előnyei

A fő hátrányok ugyanazok – a dinamika és a túlhajtás, bár ezek a motorok még mindig sokkal jobb eredményeket mutatnak. De jobb alkatrészekkel lettek kiegészítve, amelyek meglehetősen elfogadható megbízhatóságot, tartósságot és a motor karbantarthatóságát biztosították. De a gyenge dinamika, párosulva a Szovjetunió területének nagy részén gyakori kanyargós utakkal, gyakori emelkedőkkel, semmissé tette az összes előnyt, gyorsan felemésztette az erőforrásokat. Kopáskor a motorok vibrálni kezdenek és nagyon erősen füstölnek. Ezenkívül a "rabszolgák" szomorú hírnevet szereztek a szovjet vezetők körében, mivel az olajat kozmikus léptékben fogyasztották. A sofőrök igazi álma a Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120 motor volt, amely a "Slave" szinte minden hiányosságától mentes volt, gazdaságosabb és erősebb volt, de gyakorlatilag nem fordult elő azokban az autókban, amelyeket sorozatban üzemeltettek a területen. Szovjetunió.

Ellenőrzőpont

Sebességváltó kézi, hatoslépések, fordítottan nincs szinkronizálás, elég megbízható. Ennek a doboznak az a sajátossága, hogy bár nem járul hozzá a gyors gyorsuláshoz, stabil és viszonylag gazdaságos mozgást biztosít nagy sebességnél, ami ritka volt a szovjet buszoknál. A hajtás megerősített kardántengelyeket tartalmaz zsanérokkal. Száraz típusú tengelykapcsoló, hidraulikus hajtással és pneumatikus nyomásfokozóval.

Fékspecifikációk

Az Ikarus 250 busz, amelynek műszaki jellemzőit mérlegeljük, kétkörös dobfék-mechanizmussal volt felszerelve. A fékeket pneumatikus állítómű működtette. A fékdobok sugara 21 cm volt, vastagságuk 14, illetve 18 cm. Településre maximum 60 km/h sebességgel haladva a féktávolság elérte a 37 métert. Rögzítőfékek a hátsó kerekeken - mechanikus rugó pneumatikus hajtással. Van egy segédfék-hajtás, amelynek funkciói megduplázták a parkolást. Tömörítés a rendszermeghajtókban - 6,2-7,4 kgf/cm2. Annak érdekében, hogy az ott kialakuló kondenzvíz ne akadályozza a fékek működését télen, speciális, műszaki alkohol alapú folyadékot használnak.

Egyéb funkciók

A távolsági fényszórók 45 W-os lámpákkal vannak felszerelve, a tompított fénynél 40 W-os lámpák használatosak. A parkolólámpák Villtes sorozatú 5 W-os izzókkal vannak felszerelve. Ha bármilyen meghibásodás van a motor hűtőrendszerében, illa fékrendszer tömlőiben kompressziócsökkenés tapasztalható, a műszerfalon azonnal piros jelzés világít. Egy külön jelző is jelzi az akkumulátorok lemerülését. A javításhoz a busz kényelmes, mivel az összes elektromos biztosíték közvetlenül a vezetőülésen található, egy blokk formájában.

Elvileg az Ikarus 250-es autóbusz (amelynek fotója a cikkben látható) jó hírnévnek örvendett az utasok körében, akik leginkább csak a fűtés nem megfelelő téli működésével voltak elégedetlenek. Egyéb tényezők nem csökkentették jelentősen az utazás kényelmét. Az akkori időknek megfelelő fejlett belső tér és puha ülések, megbízható felfüggesztés és normál szellőzőrendszer – ezek azok a tényezők, amelyek lehetővé tették a nagy távolságok viszonylagos komfortos megtételét. Nem meglepő, hogy egyes helyeken még mindig üzemel az Ikarus 250/59.