Válogatódomb: eszköz, munkatechnika. Vasúti infrastruktúra

2024 Szerző: Howard Calhoun | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-17 10:30

A vasúti árufuvarozás szerves része a válogatási munka, melynek keretében szerelvényeket állítanak össze az egyik vagy másik irányú szállításhoz. Azokat az állomásokat, ahol az áruk újraelosztását végzik, válogatóállomásoknak nevezzük. Munkájuk során számos speciális eszközt használnak, amelyek közül a fő a válogatódomb. Nézzük meg, mi ez és hogyan működik.

Általános jellemzők

A púp egy vasútállomás területén elhelyezkedő építmény, amelyet tehervonatok kialakítására vagy feloszlatására terveztek. Valójában ez egy töltés, amelyen vasúti sínek vannak lefektetve. A kialakítás három fő részből áll: a csúszó részből, a púpból és az alsó részből. A vonat egy mozdony segítségével halad fel a dombra. Ezután a gravitáció hatására minden autó a lejtőn elhelyezkedő lesüllyesztő rész mentén önállóan gördül a rendeltetési helyére. Közötta dombról lefelé gördülő kocsik vagy vágások (több összekapcsolt kocsi) olyan intervallumot képeznek, amely elegendő ahhoz, hogy a vonatképzési tervnek megfelelően áthelyezze a váltókat. A kocsik gördülési sebességét fékállások szabályozzák, amelyek kocsi lassítókkal vannak felszerelve.

Alapfogalmak

A domb tetejét a legmagasabb pontjának nevezik. Általában a magassága 3,5-4,5 méter. Itt kocsikat vagy vágásokat küldenek a hegylábi vágányokra a rendeltetési helyük szerint. A domb magassága a csúcsa és a legkedvezőtlenebb lejtős pálya számított pontja közötti különbség. A magasságot úgy kell kiszámítani, hogy biztosítsa a rossz menettulajdonságokkal rendelkező kocsi áthaladását kedvezőtlen természeti körülmények között a tervezési pontig, amelyet a fékállás végétől 50 m távolságra kell venni. legnehezebb út. A domb púpját átjáró részének nevezzük, ahonnan a kocsi vagy vágó önálló mozgást indít lefelé.

A csúszó rész a fogadó park hegylábi torkolatának utolsó kitérői és a domb teteje közötti terület. Ez a zóna általában lejtésgátlóval van felszerelve az autók leválasztásának és megállításának megkönnyítése érdekében. Az ereszkedő részt a domb teteje és a rendezőpálya eleje közötti területnek nevezzük. Ebben az esetben az út legnagyobb meredekségű szakaszát nevezzük nagysebességűnek.

Púptípusok

A púpos komplexek lehetnek egy- vagy kétoldalasak. Ez utóbbiakat általában különösen nagy méreteknél használjákválogatóudvarok, mindkét irányban nagy munkával. Korábban csak természetes lejtésű területeken építettek csúszdákat. Sok ilyen csúszda még ma is működik. Később mesterséges lejtős csúszdákat kezdtek építeni.

Az autók fékezésére használt módszerek is eltérőek lehetnek. Minden attól függ, hogy a válogatódomb melyik ponton található. A közlekedési csomópontok közelében épült állomások végül a városon belülre kerültek. Az ilyen válogató komplexumokra speciális követelmények vonatkoznak. A retarderek és a kitérők csendes működéséről, a feloszlatás speciális szabályairól és az állomás területére való korlátozott bejutásról beszélünk.

A rendezőpályaudvarok típusai

A rendezőpálya lehet ugyanolyan hosszú, mint a többi pályaudvar az állomáson, vagy le is lehet rövidíteni. A rövidített parkok Amerikában a legelterjedtebbek, ahol a kedvező terep és az állomások közötti nagy távolságok különösen hosszú vonatok kialakítását teszik lehetővé. Az egy rendezőpályaudvarban összeállított rövid vonatok az indulási útvonalakon kapcsolódnak más félvonatokhoz. Ugyanakkor vannak esetek, amikor célszerűbb hosszú rendezőpályaudvarokat kialakítani. Minden az adott régiótól függ.

A legújabb generációs rendezőpályaudvarok helyi vezérlést biztosítanak az olyan elemekhez, mint a be-/kimeneti parkkapcsolók és jelzők, és ellenőrizni tudják az összes szükséges lezárást és függőséget. Kevésbé elterjedt a vasút központosított irányítása, a rendezésállomás különösen.

Fékes vágások a púpzónában

A vágó első fékezése a domborulati zónában történik, így a következő intervallumok alakulnak ki. Egy vagy két TP (fékállás) hajtja végre. A következő fékezés célzott, a park területén történik, amikor az autó célba ér.

Az Orosz Vasutak állomásain ismert fogó alakú nyomáslassítók mellett más fékrendszereket is alkalmaznak. Például a lakott területek közelében található állomásokon gumibevonatú síneket használnak a vonatok sebességének csillapítására. A súrlódási erőt, amely akkor lép fel, amikor egy fém kerék a gumibevonat mentén mozog, egy retarder szabályozza. A legígéretesebbek a púp fékállásai, állandó mágnesekkel szerelve. A leghatékonyabbak nagy szállítási sebességeknél (20 km/h felett).

Fékvágások a park területén

Az autók fékezésére vagy vágásokra szolgáló parkolóhelyeken bizonyos számú pontfékező van felszerelve, amelyek kvázi folyamatos sebességszabályozást biztosítanak. Jelenleg a legelismertebbek a retarderek hegyes hidraulikus dugattyús modelljei. Akkor aktiválódnak, amikor a kerékkarima átfut a sínnyakra szerelt lassítódugattyún. Ha a gördülési sebességet túllépik (speciális érzékelővel regisztrálják), a felesleges mozgási energia kialszik, amikor a dugattyú lefelé mozog.

Európában szélesa hidraulikus spirálmoderátor is elterjedt. Ahogy az autó áthalad rajta, a kerékkarima érintkezésbe kerül a henger spirális vetületével, ami egy forgást végez, és elveszi az energia egy részét a keréktől. Az autó retarder által biztosított ellenállás attól függ, hogy az autó sebessége mennyivel haladja meg a normát.

Fékezés természetes fokozatú állomásokon

A természetes lejtésű rendezőpályaudvarokon a sebességszabályozás általában az ereszkedés teljes szakaszában megtörténik, beleértve a park előtti területet is. A legújabb generációk csúszdái kocsirakodókkal vannak felszerelve, amelyek közvetlenül a sínben helyezkednek el, és automatikusan vezérelt kábelekkel mozgathatók. Ha szükséges, a kocsi kiürítő akár a vágót is hozzá tudja vinni azokhoz a kocsikhoz, amelyekhez csatlakozni kell. Az ilyen eszközöket széles körben használják München, Zürich és Rotterdam vasútállomásain.

A fékezőberendezések mellett a púppályák hidraulikus gyorsítókkal is fel vannak szerelve. Általában a park területén helyezkednek el, és akkor aktiválódnak, ha a vágó a norma alatti sebességgel mozog.

Első csúszdarendszerek

1946-ban Drezdában építették az első ferde vágányt a kocsielosztáshoz. Akkoriban a vonatok feloszlatásának egy másik módja volt elterjedt Európában - a lemezjátszókkal. 1858-ban a lipcsei állomáson megépült a púprendszer első látszata. Abban a formában, ahogy ma a rendezőpálya működik, először megépült1863-ban a francia Ter Nord állomáson.

Első ellenlejtő

1876-ban a német Speldorf állomáson megépült az első válogatóállomás, a csúszó részen ellenlejtővel és közbenső platformmal. Korábban természetes lejtőn, ellenlejtő nélkül épültek csúszdák. 1891-ben kezdték el alkalmazni a rendezőpálya kötegekre (vágánycsoportokra) való felosztását. A fékberendezések helyett ekkor fékpofákat használtak. Ezek az egyszerű eszközök továbbra is megtalálhatók a természetes lejtésű állomásokon.

First retarder

A húszas években évszázadok teltek el Európában, és Amerikában elkezdték használni a gerenda típusú autófékezőket. 1923-ban a Hamm európai állomáson négy hidraulikus retarderből álló gépesített komplexumot indítottak. A nagyjából egy időben megjelent elektromechanikus reteszelés mechanizmusainak köszönhetően lehetővé vált a vasút távirányítása a rendezőpályaudvar szakaszán. Valamivel később létrehozták az első elektromos eszközöket, amelyek megjegyzik az autók haladási sorrendjét. A kitűzött feladatnak megfelelően önállóan beállították a gerendák kapcsolóhajtásait.

Teljes automatizálás

1955-ben a chicagói Kirk állomáson elindították az első irányított csúszdakomplexumot. Az 1970-es évekre a legtöbb nagyobb állomáson teljesen automatizált púppálya volt. Kicsit később a rádiócsatornát kezdték használni a mozdonyok irányítására, ami lehetővé tette számukra a termelékenység növelését.munka.

Alternatív lehetőségek

A huszadik század második felében a kis teherszállítások túlsúlya felé mutatkozott a tendencia. A vasúti és egyéb árufuvarozási módok közötti verseny fokozódása miatt a konténeres szállítás vált aktuálissá, amely lehetővé teszi az átrakodás költségeinek minimalizálását és az egyes szállítási módok előnyeinek kihasználását. A konténerek vasúti kocsikból a közúti és tengeri szállításba való átrakása érdekében speciális daruszerkezetes helyszíneket szereltek fel. A konténerszállítmányok fejlődésével Európa számos rendezőpályaudvara átruházta feladatait olyan flottákra, amelyek nem csak a tengeri és közúti szállításra, hanem más vonatokra is képesek konténereket átrakni a kocsikból.

MSR 32 Complex

A Siemens egy speciális MSR 32 komplexumot fejlesztett ki a vasúti válogató pályaudvarok építésére és korszerűsítésére, amely a szükséges púp típusától és kapacitásától, valamint profiljától és helyi adottságaitól függően olyan modellt készít, amelyet tesztelni kell. elektronikus számítógépek segítségével. A modell megmutatja, hogy hol célszerű elhelyezni a sebességérzékelőket, súlyokat, vágásmérőket, fékállásokat és a rendezőpálya egyéb elemeit.

A rendszer moduláris felépítésének köszönhetően bármilyen ügyféligényhez igazodik. Különböző profilú, fékezési koncepciójú és feldolgozási kapacitású csúszdákban valósítják meg. Például Zürichben egy MSR 32 rendszerrel felszerelt csúszda kezeli a 330-atkocsi óránként. A mozdonyt rádió vezérli. Bécsben egy hasonló osztási pont 320 vagon/óra kapacitással rendelkezik. Ennek a csúszdának a mozdonya rádióvezérlésű. A rendszer minden dián folyamatos információcserét biztosít a diszpécserközpontokkal. A púpkezelőnek csak arról kell gondoskodnia, hogy minden úgy működjön, ahogy kell. Az első állomás a volt Szovjetunióban, ahol a Siemens telepítette technológiáját, a litvániai Vaidotai állomás volt. Fokozatosan az MSR 32 technológia terjed a világon. Az Orosz Vasutak OJSC állomásain is tesztelik őket.