Kétrepülőgép: tervezési jellemzők, előnyei és hátrányai

2024 Szerző: Howard Calhoun | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-17 10:30

Még a repüléstől általában távol álló személynek is tisztában kell lennie azzal, hogy léteznek különböző repülők – és ezek mind funkcionálisan, mind elvileg formájukban és megjelenésükben különböznek egymástól. Például a repülőgépfajták között vannak kétfedelű repülőgépek. Milyenek az első kétfedelű repülőgépek megjelenésekor, miben különböznek tőlük a modernek – és a vasmadarakkal kapcsolatos egyéb tudnivalókról is beszámolunk anyagunkban.

Mi az a kétfedelű?

Mielőtt a világ kétfedelű repülőgépeiről, a különböző országok kétfedelű repülőiről beszélnénk, beszéljünk röviden arról, hogy mi a kétfedelű repülőgép általában, és miben különbözik a többi vasmadártól. Már maga a „kétfedelű” név is utal arra, hogy mi is ez a repülőgép-fajta: a „bi” jelentése „kettő”, ebben az esetben két egymás fölött elhelyezkedő szárnypárról beszélünk. Az ilyen szárnyak nagy területtel rendelkeznek, annak ellenére, hogy fesztávolságuk kisebb. Ennek eredményeként a kétfedelű repülőgép fel- és leszálláskor lényegesen kisebb sávot igényel, mint az egysíkúé - vagyis egy pár szárnyú repülőgépé. A kétszárnyúak szárnyai kezdetben fából készültek, felül szövettel borították őket. Nem mondható el, hogy egy ilyen kialakítást magasan különböztetett megerőt, ezért hamarosan felhagytak vele, és a fa síkokat (ahogy a szárnyakat nevezik) fémre cserélték.

Amikor megjelentek a kétsíkok

A kétfedelű repülőgépek megjelenésének pontos dátuma nem olyan nehéz, inkább lehetetlen. Ismeretes, hogy az első világháború kitörésekor a kétfedelű repülőgépek voltak a legkeresettebb vasmadarak. Nagyon népszerűek voltak, és a háború alatt általában "első számú" volt a repülésben.

A kétfedelű repülőgépek fejlesztése azonban határozottan még korábban elkezdődött. A tizenkilencedik század végén, amikor a repülés még csak „talpra állt”, különféle tervezők kísérleteztek repülőgépmodellekkel, és hoztak valami sajátjukat a tudomány e területére. A vitorlázók "fejlesztése" aktívan zajlott, azonban a tapasztalat azt mutatta, hogy az ilyen repülőgépek tervezése nem volt túl sikeres - a kétfedelű repülőgépek sokkal kényelmesebbnek bizonyultak. Sokan (főleg franciául beszélők) általában úgy gondolják, hogy a kétfedelű repülőgép volt az első, amelyet repülőgépből építettek, és a szerzője egy Santos-Dumont nevű francia-brazil ballonosé volt. A helyzet az, hogy minden repülőgép-tervező - a fent említett Santos-Dumont, a hírhedt Wright fivérek és más tudósok -, amint fentebb említettük, valamivel hozzájárultak a repülőgépiparhoz, amely, mint emlékszünk, csak most kezdett fejlődni. fejleszteni. Senki sem tudta még igazán, mi fog működni, mi fog „lőni”. Ezért mindenki, aki valamilyen módon részt vett az első repülőgépmodellek fejlesztésében, úttörőnek tekinthető ezen a területen.

Huszadik század eleje

BAz 1900-as évek elején a kétfedelű repülőgépek, mint mondják, „használatban” voltak a repülésben. Több fajta is volt. A vasmadaraknak azonban két fő aerodinamikai változata volt: tolócsavaros és úgynevezett doboz alakú szárnyas (ez egy kétsíkú szárny, amikor a doboz alakja elölről nézve téglalap alakú) - egyszer, és a mögött található tollazat és a húzócsavar - kettő. Ezekben az években általában vagy dupla kétfedelű, vagy együléses egyterű repülőgépeket építettek, mivel a különböző tesztek eredményei alapján ez a két repülőgéptípus mutatta a legjobb eredményeket. A kétfedelű repülőgépek előnyeiről és hátrányairól később részletesebben lesz szó.

Előnyök

A kétfedelű repülőgépeknek sok előnye volt – különben nem szereztek volna ekkora népszerűséget. Legfőbb előnyük talán a fentebb már említett nagy szárnyfelület volt, viszonylag kis szárnyfesztávolsággal és minimális kifutópálya szükségességével. Ezen túlmenően azonban a kétfedelű repülőgépeknek volt még kellő előnye: nagyobb teherbírás, jobb kilátás a pilóta és az utas számára, a gép oktatóként is használható, jobb manőverezhetőség a két szárnyas repülőgépnek köszönhetően, csökkentés össztömegben és tehetetlenségi nyomatékban, nagyobb megbízhatóság - ugyanezen okból, nagyobb stabilitás és sokkal ritkább pörgés. Amint látja, több mint elég plusz van, de nem feltételezhető, hogy a kétfedelűeknek nem voltak mínuszai. Megtették, és a beszélgetés róluk folytatódik.

A kétfedelű repülőgépek hátrányai

Eltérőena sportrepülésre alkalmasabb monoplánokat, a kétfedelűket nem használták olyan gyakran a sportolók (bár léteztek speciális sport kétfedelűek is, erről majd később). Ez azonban nem nevezhető jelentős hátránynak, de a két szárnypár egymásra gyakorolt kölcsönhatása miatti komoly üzemanyag-fogyasztás kétségtelenül ennek a kialakításnak a hátránya. A szárnyak egyébként képesek némileg korlátozni a pilóta kilátását; azonban a pilóta helye a pilótafülkében változó - lehet a szárnyak előtt, akkor ez a hátrány is jelentéktelenné válik. A kétfedelű repülőgépek fő hátrányának a megnövekedett profilellenállást tartják (ez a különbség a szárny aerodinamikai ellenállása és az induktív légellenállás között).

Bárhogy is legyen, de a kétfedelű repülőgépek hiányosságai nem akadályozták meg őket, ismételjük meg, hogy az első világháború leggyakrabban használt repülőgépei legyenek. Erről később beszélünk.

Katonai kétfedelű repülőgépek

A fent említett kétféle kétfedelű repülőgép különösen népszerű volt. Egyikük, egy tolócsavaros kétfedelű repülőgép volt az első számú a háború éveiben. Először 1910-ben használták a korábbi katonai modellek továbbfejlesztett változataként. A kétfedelű repülőgépek ilyen modernizálása előnyös volt - racionalizálásuk nőtt, aminek köszönhetően a vasmadarak nagyobb sebességet tudtak kifejleszteni. Az első világháború kétfedelű repülőgépei a korábban használt modellekkel ellentétben törzs nélküliek voltak. Nagyon népszerű lehetőség volt.a "Scout" nevű kétfedelű, ahogy sejthető, brit gyártmányú - kis méretű, egyoszlopos szárnyas dobozzal és egyszemélyes - utas jelenléte nem várható. A szárnyak alacsony terhelése miatt nagyon nagy sebességet fejlesztettek ki - nagyobb, mint a monoplánok -, és háborús körülmények között ez szinte alapvető tulajdonság volt a repülőgépeknél. A Scout volt a leggyorsabb és legfürgébb az összes vasmadár közül, és ez a kétfedelű modell volt az inspiráció a következő vadászrepülőgépekhez.

Szovjetunió kétfedelű repülőgépei

Ezek mind világméretű kétfedelűek, de mi a helyzet a szovjet kétfedelű repülőgépekkel? Mi örült a repülés szerelmeseinek a szovjet ország repülőgép-építésében?

A tudomány sikerei hazánkban nem voltak olyan nagyszabásúak, mint más államokban, de meg is történtek. Saját kétfedelű repülőgépeket is fejlesztettünk – és az első sikeresen a levegőbe repült kétfedelű repülőgép Kudasev herceg szerzője volt. 1910-ben néhány percig a levegőben maradt, néhány tíz métert repült, és gyökeresen megváltoztatta az államapparátus képviselőinek szkeptikus hozzáállását az orosz fejleményekhez.

Kudasev nyomán olyan tudósok-mérnökök járultak hozzá az orosz kétfedelű repülőgépek építéséhez, mint Sikorsky, Gakkel és természetesen Mozhaisky. És néhány évtizeddel később, már közelebb a század közepéhez, az AN-2 örömet szerzett a világnak születésével - egy szovjet gyártmányú kétfedelű repülőgéppel, amely a Guinness-könyv rekordereje lett, mint a világ leghosszabb üzemben lévő repülőgépe. Róla és elődjéről, az U-2-es repülőgépről mesélünkkövetkező.

Az U-2 egy Polikarpov nevű tudósnak köszönhetően született 1927-ben. Amikor 1944-ben elhunyt, a kétfedelű repülőgépet átnevezték - U-2-ből PO-2-vé változott, alkotója emlékére. Ennek a repülőgépnek a teljesítménye körülbelül száz lóerő volt, mindössze tizenöt méter kellett a felszálláshoz, és teljesen más területeken használták: egészségügyi és személyszállításra, katonai célokra és légi fényképezésre - és így tovább. Még egy U-2-es kétfedelű bombázó is volt. A fedélzeten legfeljebb hat darab nyolc kilogramm bombát helyeztek el.

Az AN-2 a tervező Antonovnak köszönheti megszületését – ezért a név a mérnök vezetéknevének első két betűje szerint. Először 1947-ben emelkedett az égbe, azóta csaknem hetven éven át folytatja (ugyanakkor a szovjet időkben többször is a bezárás szélén állt). A "Kukuruznik" - ahogy az emberek eddig az AN-2-t hívják - gyakran használták személy- és teherszállításra a helyi vonalakon, folyamatosan repülve regionális központokba, falvakba és régiókba. Ez a kétfedelű repülőgép nagy manőverezőképességének köszönhető, valamint azért, mert tulajdonságai között szerepelt az előkészítetlen helyekre való leszállás (és az onnan való felszállás) képessége is. Hasonló minőség később hozzájárult ahhoz, hogy az AN-2-n repült a Déli-sarkra - sokkal felkészületlenebb hely a leszálláshoz és a felszálláshoz!

Két repülőgépek a második világháborúban

A Nagy Honvédő Háború alatt a szovjet U-2 kétfedelű repülőgépek óriási szerepet játszottak repülésünkben. Mit márfentebb említettük, bombázóként használták őket - nemcsak az oldalukra helyezték a bombákat, hanem gyakorlatilag láthatatlanok is voltak az ágyúzáshoz, mert nagyon könnyűek, és ez lehetővé tette számukra, hogy akár rendkívül alacsony magasságban, akár "teknős" sebességgel repüljenek.. Ezenkívül a kétfedelű repülőgépek felderítő és kommunikációs repülőgép-funkciókat láttak el. A kétfedelűek éjszakai rajtaütéseket is végrehajtottak az ellenséges táborban, az U-2 folyamatosan kommunikált a partizánosztagokkal. Az U-2 sokkal manőverezhetőbb volt, mint a német kétfedelű repülőgépek, ezért a németek nem tudtak ráülni a szovjet pilóták farkára.

A Nagy Honvédő Háborúban is jelentős szerepet játszottak az I-153-as kétfedelű vadászgépek, amelyek első csatája az 1939-es csata volt Khalkhin Golnál. Ezt követően az I-153-at aktívan használták a finnek elleni háborúban, és a Nagy Honvédő Háború kezdetével - annak frontjain. Segítségükkel főleg földi célpontok ellen hajtottak végre támadásokat. Mivel régi modellről volt szó, 1945-re gyakorlatilag üzemképtelenné vált, és átadva a helyét a „fiataloknak”, a jövőben alig használták.

De az AN-2-nek nem volt ideje használni a második világháborúban – a befejezése után „megszületett”. Ennek ellenére joggal nevezhető katonai repülőgépnek - ez a kétfedelű repülőgép sokat látott élete során. A koreai és vietnami háború, a laoszi és nicaraguai polgárháború, az afganisztáni háború, a horvát háború, a magyarországi felkelés, a karabahi konfliktus, az angolai háború… És ezek messze nem minden katonai összecsapás amely, minta szállító- és rohamjárműveket egyaránt aktívan és sikeresen használta a szovjet "kukorica".

Ma kétsíkjai

A modern kétfedelű repülőgépek természetesen modernebbek. Sok mindent javítottak bennük, bár néhány dolgot még mindig a szovjet időszakból használnak. Például a felső szárny helye a hátsó szárny előtt változatlan maradt, ami jelentősen javítja a látószöget.

Ha már új fejlesztésekről beszélünk, akkor ez például egy ultramodern turbólégcsavaros amerikai motor alkalmazása a jó öreg dugattyús benzin helyett. Ukrajnában gyártanak ilyen kétfedelű repülőgépeket, hamarosan nálunk is meg kell jelenniük hasonlóknak - annak ellenére, hogy közel tíz éve leállt az AN-2 gyártása. Most olyan pletykák keringenek, hogy a 2025-ig tartó repülőgépgyártás-fejlesztési program részeként a legnépszerűbb szovjet "kukorica" termelésének esetleges újraindításáról szólnak.

A kétfedelű repülőgépek sportváltozatai

Amint fentebb említettük, a kétfedelű repülőgép soha nem volt sportrepülőgép – ellentétben a monoplánnal, amely kényelmesebb volt erre a célra. Természetesen a világon számos sportágban létezett és létezik kétfedelű repülőgép. Köztük például az 1972-ben készült Acro Sport modellek (Amerikai Egyesült Államok). Ezek a kétsíkok nagyon könnyűek, kialakításuk pedig olyan egyszerű, hogy akár az önálló összeszerelés lehetőségét is magában foglalja. Az Acro Sport eredetileg együléses sport kétfedelűként jelent meg, de márhat évvel később továbbfejlesztették – és megjelent ennek a kétfedelű repülőgépnek a kétüléses modellje.

Érdekes tények

1. Az első hivatalosan elismert világrepülést 1903 decemberében hajtották végre. A repülőgép, amelyen ez a művelet történt, egy kétfedelű volt.
2. A jó öreg szovjet "kukoricán" a rajtaütés akár húszezer órás is lehet, ami igen jelentős szám.
3. Az AN-2 gyártása Novoszibirszkben kezdődött. Ott egy nagy termelést nyitottak meg a Chkalovsky Repülési Üzemben. Ennek a repülőgépnek az eredeti neve „Vezdelet” volt – ezt a nevet maga az alkotó, Antonov mérnök javasolta.
4. Az AN-3 előtt az AN-2 volt a legnagyobb egyhajtóműves repülőgép.
5. A kétfedelű repülőgépeket a múlt század ötvenes éveinek közepén kezdték el "kukoricának" nevezni, amikor is aktívan használták őket kukorica "ültetvényeken" végzett mezőgazdasági munkákhoz.
6. A Szovjetunióban a kétfedelű repülőgépeket "kukoricának" hívták, de a németek a Nagy Honvédő Háború idején az ilyen típusú repülőgépeinket "kávédarálóknak" és "varrógépeknek" nevezték – ez még egy pofon!
7. Ugyanabban az évben, mint az AN-2, megszületett a Kalasnyikov géppuska. Így hát sokáig az volt a vicc, hogy a fenti gép egy Kalasnyikov géppuska propellerrel.
8. A szovjet AN-2-t már Kínában is gyártják – természetesen más néven. És 2002-ig kétfedelű repülőgépet is gyártottak Lengyelországban - csaknem negyven éven keresztül, ebből csaknem tizenkétezerrepülőgépek.
9. Az AN-2 a mai napig jelen van tizenkilenc állam hadseregének repülőgépei között, köztük az oroszé is.
10. Az első kétfedelű repülőgépgyárat 1907-ben alapították Franciaországban.
11. A világ leggyorsabb kétfedelű repülőgépét, a nagy sebességű kétfedelű vadászgépet még 1938-ban ismerte el az olasz Fiat, amely a polutoraplan vadászrepülőgép modernizált formája lett. A maximális sebesség, amelyet ez a repülőgép képes volt elérni, elérte az ötszázhúsz kilométert óránként.
12. A negyvenes években a Szovjetunióban a monoplánokat részesítették előnyben, míg a kétfedelű repülőgépeket anakronizmusnak, a múlt emlékének tartották. Talán, részben emiatt, Antonov mérnöknek meglehetősen sokáig tartott, mire megvalósította ötletét – elvégre a jövőbeli AN-2 megalkotását már 1940-ben tervezte (és minden csak hét évvel később derült ki).
13. Az utolsó francia kétfedelű vadászgép 1937-ben készült Bleriot-SPAD néven.
14. Polikarpov mérnök nemcsak a híres U-2-es kétfedelű repülőgépet alkotta meg. Az ő szerzői joga a "Sirály" nevű kétfedelű vadászgépé, más szóval a fent említett I-153-é.
15. Annak ellenére, hogy hazánkban felfüggesztették az AN-2 gyártását (és e kétfedelű repülőgépek magas költsége és ebből adódóan az irántuk való kereslet hiánya miatt felfüggesztették), a kétfedelű séma továbbra is a leginkább "emészthető" és a legalkalmasabb, beleértve a huszonegyedik századi könnyű repülőgépeket is, amelyek tervezésének kutatását ma már a modern repülőgép-tervezők végzik. A mérnökök rámutatnakhogy a kétfedelű repülőgépek kivételével egyetlen modell sem tudja szilárdan elfoglalni a rést a légiközlekedési piacon. És ez azt jelenti, hogy a kétfedelű repülőgépek továbbra is élnek és élnek.

Ez az információ a világ különböző kétsíkjairól. És nagyon szeretnék itt, cikkünk végén egy rövid részletet adni a neves író, Richard Bach munkásságából, aki a magasságok, a repülőgépek és az égbolt szerelmese is. Munkáját úgy hívják - "Biplane", és ilyen sorok vannak benne:

Ez azon idők egyike, amikor kétségtelen, hogy ez a pillanat egy fontos pillanat, amelyre sokáig emlékezni fogunk. Ebben a pillanatban a kesztyűm alatti ősrégi gázkar előremozdul, és kezdődik az utazás első másodperce. Íme a műszaki részletek zsúfolásig: 1750-es motorfordulatszám, olajnyomás - 70 psi, hőmérséklete - 100 Fahrenheit-fok. Más részletek is sietve csatlakoznak hozzájuk, és készen állok újra megtanulni: amikor ez a gép a földön van, egyáltalán nem látok magam előtt semmit; Kíváncsi vagyok, meddig lehet előre tolni a gázkart, hogy ne forogjon gyorsabban a motor; hosszú és szeles út lesz; figyeljen a kifutó szélén növő fűre; a farok olyan gyorsan felemelkedik, és az egyik első kereken rohanunk a talajon. És elindultunk a talajtól. Körülvesz a zúgás és a dobogó, kavargó szél, de egészen hallom, ahogy hallják onnan, a földről: finom dübörgés, amely egyre nő, és egy pillanatra közvetlenül erős zúgássá változik.feje fölött, majd fokozatosan elhalványul, amíg csak egy néma, apró, régi kétfedelű repülőgép marad az égen.

Gyönyörű, nem?