Uljanovszki Repülőgyár: problémák és okaik

2024 Szerző: Howard Calhoun | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-17 10:30

A Szovjetunió összeomlása előtt épült repülőgépgyárak közül az utolsó az Uljanovszki Repülőgyár volt. A hatalmas An-124-es repülőgépek és Tu-204-es utasszállító repülőgépek gyártására tervezett vállalkozás jól szemlélteti az iparágban zajló eseményeket.

Egy rövid történelem

A Volga bal partján Uljanovszkban lévő üzem tényleges építése 1976-ban kezdődött, és az első An-124 9 évvel később szállt fel. További 5 év elteltével megkezdődött a Tu-204 gyártása - ez 1990 augusztusában történt, az ország történetének új időszakának előestéjén. Aztán történt valami, ami kisebb-nagyobb mértékben az egész iparágra jellemző volt. Átalakulás részvénytársasággá 1992-ben, tényleges csőd és elszakadás a repülőgépgyártástól a repülőgépgyártó létesítmények megmentése érdekében. Tehát 1996-ban megjelent az Aviastar-SP CJSC. Az SP rövidítés itt Repülőgépgyártást jelent. Valamivel később az üzem átkerült a szabályozási körbe"Tupolev", majd (az UAC létrehozása után) - az UAC-ban, az utolsó alárendeltség helyén - a Közlekedési Repülési Igazgatóság az Ilyushin PJSC alapján.

Mi volt és készül?

Az Uljanovszki Repülőgyár munkájának kezdete nagyon látványos volt. Az üzem csúcspontján több mint 36 000 embert foglalkoztatott. A jelenleg repülő ruszlánok túlnyomó többsége itt gyűlt össze. Az összes különféle módosítású Tu-204 szintén elhagyta ennek a vállalkozásnak a kapuját. Ez a komoly lemaradás jelentősen segítette az üzem túlélését a nehéz időkben, mert minden legyártott autó karbantartásra és a szükséges alkatrészellátásra szorult. Ezzel párhuzamosan elsajátították a PS-90 motor irányváltó berendezéseinek gyártását. Jóval később, a Tu-204 és az An-124 megrendelésének összeomlása után az Uljanovszki Repülőgyár „Aviastar-SP” átállt más repülőgépek gyártásának megszervezésére. Különösen az Il-76 MD-90A, a gép egy módosítása, amelyet korábban Taskentben gyártottak. Ezek közül 39 gép sorozatos szállításáról kötöttek szerződést a Honvédelmi Minisztérium igényeire. Költsége körülbelül 140 milliárd rubel.

Körülbelül ugyanebben az időben az Uljanovszki Repülési Üzem, amelynek termékeit emellett törzspanelekkel és más gépek külön egységeivel egészítették ki, megkezdte az SSJ repülőgépek belső beépítését. A további termékek kiadásának megszervezésére tett kísérletek nem jártak sikerrel. Az Uljanovszki Repülési Üzem általában nem gyárt edényeket és egyéb fogyasztási cikkeket. A fentiek alapján az a benyomás alakulhat ki, hogy a növényvirágzó és pénzben fürdő. De nem minden olyan nagyszerű, mint ahogy azt gyakran beszámolják és bemutatják.

Problémák

Ma körülbelül 10 ezer ember dolgozik az Uljanovszki Repülőgyárban. A vállalkozásnak szilárd szociális programja van, beleértve az alkalmazottak lakhatását és egyéb juttatásokat a múltból eredő tehetetlenségből. Van azonban egy hatalmas „de”. Az üzemben évek óta nem gyártanak tömegesen semmit, vagyis nem adják át a gépeket a vásárlóknak. Az eredmény egy éves állandó veszteség. Az üzem fenntartására, ami évente több milliárd rubelt jelent, hiteleket vesznek fel, előlegeket kapnak, hiteleket kapnak az anyaszervezetektől, és a kibocsátás szinte nem más, mint az egyes egységek.

A kész repülőgépek kiszállítása darabos, a terület hatalmas, a gyárépületek lenyűgözőek monumentalitásukkal, a helyiségek felújítás alatt állnak, sokan részt vesznek a gyárvezetésben, saját autóparkjuk van, saját repülőtér és még sok más. A vállalkozás az egyik vezető szerepet tölt be a modern szerszámgépek elérhetősége tekintetében. Ezért egyértelmű és nyilvánvaló ellentmondás van a lehetőségek és az eredmény között.

Az emberek minden nap mennek dolgozni, havonta kétszer kapnak fizetést, fűtötték a szobákat, nyílt napokat tartanak, szociális programokat valósítanak meg, vannak mentorok és mentorok, de kész termék nincs. Az üzem fő projektje, a már említett 39 gépre vonatkozó szerződés gyakorlatilag meghiúsult. Kevesebb mint 7 év alatt mindössze 5 autót adtak át a megrendelőnek, további 3-5 darabot terveznekszállítás ebben az évben. Bár korábban is voltak ilyen ígéretek. Nem meglepő, hogy ma már a szerződés veszteségességéről és az állítólagos alacsony árról szólnak kijelentések. Az üzem fenntartási költségeinek sokéves felhalmozódásával egyetlen szerződés és a végtermék egyetlen ára sem képes ilyen termelési ütem mellett nyereséget termelni.

Indokok

Ennek az állapotnak a fő oka a piac megváltozott léptékének és igényeinek figyelmen kívül hagyása. A Szovjetunióban minden repülőgépgyár teljes ciklusban épült. És az Uljanovszki Repülési Üzemnek számos iparága van. Vagyis az üzem bemenetén - anyagok, a kimeneten - kész repülőgép. A gyárak óriási területet foglalnak el a megfelelő rezsiköltséggel. Nem is annyira a „nehéz örökségben” van a baj, hanem abban, hogy ez ellen két évtizede nem tettek semmit. Sok optimalizálási terv volt, de mindegyik papíron maradt. A második ok a keret kimosása. Generációs szakadék van, amikor nagyon fiatal munkavállalók és nyugdíjas korúak dolgoznak a tudományintenzív iparágakban. A középgeneráció hiányzik. Nyilvánvalóan nem a legrosszabb képzettségű szakemberek maradtak.

A helyzet javulni látszik, de a probléma továbbra is fennáll. Mindezt az „paternalizmusnak” nevezett örök szerencsétlenség fedi fel, amikor mindenki vár valamire, mert úgy gondolja, hogy köteles neki. És mindez be is fejeződik – a vezérlőhurkok végtelen sorozata, és további irányítási mechanizmusok létrehozása a szokásos módon zajló termelési folyamatok befolyásolására.nagyon nyugodt tempóban.