An-22 Antey szállító repülőgép: műszaki adatok, üzemanyag-ellátás, tervezés

2024 Szerző: Howard Calhoun | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-17 10:30

A szovjet gyártmányú An-22-es repülőgépet 1965 nyarán mutatták be a nagyközönségnek a párizsi nemzetközi repülőkiállításon. Mint elhangzott, a légióriás 720 utast és mintegy 80 tonna rakományt tudott befogadni. Az általános tervező O. Antonov kezdeményezésére az egység második nevet kapott - "Antey". A sajtóban leírtak szerint a bemutató általános benyomása nagyon pozitív volt a bemutatott hatalmas, de elegáns és kényelmes autótól. Vegye figyelembe a hajó jellemzőit, jellemzőit és terjedelmét.

Leírás

December közepén az An-22-es repülőgép 16 tonnás teherbírással hajtotta végre első igazi felszállását. A gép fő célja a légierő-egységek személyi állományának, felszerelésének és felszerelésének szállítása. Teljesen reális volt például egy T-54 típusú harckocsit szállítani a kívánt helyre.

1958 kora nyarán az Antonov tervezőiroda kidolgozta az An-20 projektet azzal a lehetőséggel, hogy egy pár NK-12M nagynyomású üzemanyag-szivattyús erőművel szállítsák. A repülőgép legfeljebb 40 tonna össztömegű mérnöki és harci eszközök szállítására összpontosít. Könnyedén be a raktérbetöbb mint 140 ejtőernyős fér el, és lehetőség volt a rakomány leszállására.

A katonák kiszabadítását a raktér elején lévő két nyíláson, valamint a repülőgép farokrészében lévő két helyiségen keresztül tervezték. Mivel a raktér nincs nyomás alatt, nem alkalmas emberek szállítására 6 kilométernél nagyobb magasságban, még oxigénpalackok jelenlétében sem. A törzs elülső részében egy 27 fős cella található, amely megfelel a szükséges tömítési paramétereknek. A projekt szerint a repülőgépet DB-35-AO irányított tüzérségi tartóval szerelték fel, pár 23 mm-es ágyúval.

Jellemző: a többkerekű futómű lehetővé tette az autó felszállás közbeni használatát, még burkolatlan légi kifutópályákról is.

Mi következik?

Miután az An-20 megalkotásával kapcsolatos munkát lelassították, a tervezők egy még nehezebb légijármű gyártásába kezdtek. A gép műszaki fejlesztése 1960 nyarán fejeződött be (üzemi jelzés - BT-22). A repülőgépet 50 tonnáig terjedő teherszállításra tervezték, mintegy 3500 kilométeres távolságon, és 15 tonna tömegű egyedi tárgyak légi leszállására. Az An-22-t négy NK-12MV erőművel szerelték fel, amelyek maximális teljesítménye 15 ezer e. l. s.

Egy pár fő futómű visszahúzódott a belső hajtóművek motorcelláiba, a másik két hasonló rész - a törzsburkolatokba. A szárny a "fordított sirály" típus szerint készült, belül hajlítotttápegység. Az elem feldolgozása határréteggel is lehetséges. Az An-22-es kabin méreteiből adódóan az akkoriban releváns összes mérnöki és katonai felszerelés átadásának maximális feladatát tette lehetővé.

Fejlesztés

A múlt század 60-as éveinek elején a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma utasította a repülési ipart, hogy hozzanak létre egy komplexumot az interkontinentális rakéták légi szállítására. Elméletileg az offenzív nukleáris potenciál alapjait az indítóponthoz legközelebbi repülőtérre kellett szállítani, majd helikopterekkel közvetlenül a silóba szállították.

A VT-22 prototípus paraméterei nagyrészt megfeleltek a célnak, a végleges változat kidolgozását az Antonov Tervező Iroda bízta meg. Az eredmény egy teljes értékű repülőgép volt, amely képes mind az ICBM-ek, mind a vasúton szállított összes berendezés szállítására. A nemzetgazdaságnak is szüksége volt az ilyen típusú repülőgépekre, különösen Szibéria és a Távol-Észak fejlett vidékein, ahol nem lehetett sok szerkezetet más módon szétszedés nélkül szállítani.

Tollazat

Az An-22 elhagyta az egyfarkú tollazatot, amelyet korábban Antonov szállító repülőgépein használtak. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy a jelentős kivágás miatt meggyengült törzs nem lesz képes megbirkózni a jellegzetes torziós terhelésekkel, amelyek akkor lépnek fel, amikor a kormány eltérül vagy a berendezés megcsúszik oldalirányú széllökések hatására.

Az ilyen feszültségek csökkentése uralkodó mozzanattá vált, a rakománynyílásHermetikus formában történt, és a személyzet szállításához legalább 0,25 kgf / négyzetméter nyomást kellett biztosítani a törzsben. lásd Ennek eredményeként az An-22 farka kétkeelűvé vált.

A tervezők azonban problémába ütköztek. Ez abban nyilvánult meg, hogy a stabilizátor szélei mentén VO alátéteket szereltek fel, amelyek jelentősen csökkentették a maximális sebességet lebegéskor. Ez a probléma sokáig kísértette az Antonov vezette tervezőket. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy az alátéteket úgy helyezik el, hogy a negatív helyzetből származó tömeg pozitív tényezővé alakuljon át. A megoldás meglehetősen egyszerűnek bizonyult: az elemeket a merev GO tengelyéhez képest a stabilizátor fesztávjának 70%-ával előretolták.

Első próbák

Az An-22 első tesztelése során homokot öntöttek a kifutópálya végére. Ez annak volt köszönhető, hogy a Svyatoshinsky repülőtér viszonylag rövid volt (1,8 km). A tél folyamán azonban befagyott a homok, és a biztonsági sáv problémássá vált. Az indulás úgy döntött, hogy nem halasztja el. Ezt nagymértékben befolyásolta a Kurlin (parancsnok), Tersky (másodpilóta), Koshkin (navigátor), Vorotnikov (repülőmérnök), Shatalov (vezető mérnök) és Drobyshev (fedélzeti) legénység határozottsága. rádiós).

A 165 tonnás felszálló tömegű repülőgép 1,2 km-es futás után gond nélkül felszállt a repülőtérről. A leszállást a kijevi régióban, Uzinban található tesztbázison hajtották végre. A repülőgép első igazi tesztje 70 percig tartott. A stáb szerint egész jól ment.bírság. A kérdéses egység következő tesztelésére egy hónap múlva került sor. Három próbarepülést hajtottak végre Uzinban, majd a berendezést Gostomelbe küldték további tesztelésre.

Demo

1965 júniusában az An-22 "Antey" tesztjeit megszakították a Párizsi Nemzetközi Szalon kiállítása miatt. Egy francia repülőtéren történt leszállás után a szóban forgó repülőgép igazi szenzáció lett, és nem fosztották meg a sajtó figyelmét.

Akkor a Szovjetunió bebizonyította, hogy valóban megelőzte versenytársait az erős szállítórepülőgépek megalkotásában. A szóban forgó gép nem vett részt a bemutatórepüléseken, mivel nem sokkal előtte hat próbarepülést hajtott végre, ezért a vezetőség nem merte jóváhagyni a berendezések levegőben való részvételét. Meg kell jegyezni, hogy az Antey tágas kabinja találkozók és konferenciák helyszínévé vált. A repülőgép a „Kakas” (Kakas) NATO kódnevet kapta.

Érdekes tények

Miután hazatért Franciaországból, folytatódott az An-22 szállító repülőgép tesztelése. A hajón az NK-12MV típusú erőművet az NK-12MA analógjára cserélték. A tesztminták után ezeket a motorokat végül elfogadták az AB-90 légcsavarral együtt.

A szóban forgó repülőgép első sorozatának tesztjei nem nevezhetők zökkenőmentesnek. Mi az előfeltétele egy súlyos incidensnek a Boriszpilből Gostomelbe tartó repülés során? Aztán a törzsrészen, közvetlenül a felszállás után több erős, jellegtelen ütés is felhangzott. Mint kiderült, megsemmisültek az elemeklengéscsillapító a fő alváz jobb első oszlopában. Leszállás előtt csak a hátsó támaszt lehetett aktiválni, mivel a középső része is megsérült. Gyártási hiba miatt a KT-109 kerekeket (0,52 tonna súlyú) később a KT-133 könnyebb változatára (0,45 tonna) cserélték.

Perturbációk

Ugyanazon év őszén Taskentben folytatódott az An-22 hadművelete, mivel Kijevben instabil időjárási helyzet volt megfigyelhető. Ezeknek a repülőgépeknek a tömeggyártását is ott kezdték meg. November közepén jelent meg az első módosítás 01-03 index alatt, és már a következő év januárjában a levegőbe emelkedett a Tashkent Antey, amelynek repülését Kurlin főtervező vezette. 1966-tól 1967-ig a kísérleti vonal további 7 modellje készült, amelyek tesztelése főleg Gostomelben zajlott.

Eredmények

1966. október végén a szóban forgó repülőgép elkezdte felállítani az első rekordokat. Az An-22 teherbírása 88,103 tonna volt 6,6 km-es magasságban. I. Davydov legénységparancsnok vezetése alatt 12 eredmény született egy repülés során. Thompson rekordját a Douglas S-133 készüléken (53,5 tonna/2 km) azonnal több mint 34,5 tonnával felülmúlták.

A következő év nagy részét az An-22 repülési tesztjeinek szentelték, hogy tanulmányozzák működési és működési képességeit. Beleértve a számításokat a személyzet és a katonai felszerelés leszállására vonatkozóan. A rakományleadásokat Gostomelben, valamint Litvániában (Kedainiai) végezték. Először elvetett elrendezésekgépek, próbababák primitív ejtőernyős platformokon, valamint egy 20 tonnás blank. A szállítmány magassága legfeljebb 1,5 kilométer volt.

Ezután a könnyű harckocsik kilökését gyakorolták 0, 8-1, 0 km magasságból. A tesztelés után meghatározták a sebességhatárt (310 és 400 km / h között). Meg lehetett határozni az ejtőernyős csomók stabil működését a szál hosszában 60 méterig. Fokozatosan bevezették a 20 tonnáig terjedő egyedi rakományok lerakodási rendszerét, és számos egyéb tanulmányt is végeztek. Érdemes megjegyezni, hogy a feltüntetett súly még a nehezebb Ruslan analóg (An-14) esetén is a maximális ejtéshez.

Bemutató

1967 júniusában az An-22 méretét és képességeit a következő párizsi repülőbemutatón értékelni tudták. A 01-03-as modell nem vett részt bemutató előadásokon, azonban több repülést hajtott végre a kommunikáció érdekében, beleértve a Vostok űrszondát is. Hamarosan az "Antey"-t hivatalosan is bemutatták a Szovjetunióban.

Három sorozatos módosítás ugyanazon év júliusában a hadsereg felszerelésének partraszállását mutatta be. Ez a domodedovoi repülőtéren (Moszkva régió) történt. Az eseményt az októberi forradalom 50. évfordulójára időzítették. Októberben pedig az autó legénysége Davydov parancsnok vezetésével ismét meglepte a világot. A repülőgép 100 444 tonna súlyú terhet emelt 7 848 km magasságba.

Speciális, legfeljebb 12 tonna tömegű betontömbök készültek a rakodáshoz. Antey felülmúlhatatlan világrekordjainak száma még ma is eléri a négy tucatot. Ezek közül az eredmények közül tizenkettőtelepítve: Marina Popovich.

Állami tesztelés

Az An-22 lehetséges üzemanyag-ellátásának és egyéb műszaki képességeinek meghatározása érdekében 1967 őszén megkezdődtek ennek a repülőgépnek az állami tesztjei. A vezető pilóták és navigátorok 40 repülést hajtottak végre. A nagyobb biztonság érdekében ejtőernyőt szereltek fel a repülőgépre a kipörgés ellen. Az ilyen kialakítású rögzítőkötél 50 tonnás erőt bírt el.

A manővereket Taskent régió egy elhagyatott és kih alt területe felett hajtották végre. A tesztelés eredményeként megállapították, hogy a személyzet ügyes és kellő időben történő fellépésével a repülőgép könnyen kihúzható az istállóból, kizárva a farokcsapásba esést. A kormánykerék teljes elhajlása meredek merüléshez vezetett, ami megnehezítette a gép vízszintes helyzetbe történő visszaállítását.

A pörgő ejtőernyőt soha nem használták valós körülmények között, de megfelelt a teszten. Ez egy vízszintes szakaszon történt, ahol az elemet elengedték és 8 másodperc múlva kilőtték. A steady spin paraméterei 16,6/39,5% MAR voltak. Ugyanezeket az adatokat mutatták be az elem szélcsatornában történő tesztelésekor.

Az első „Antey” bemutató repülést 1969 nyarán tartották a párizsi légikiállítás részeként. Az elemek között szerepel egy látványos repülés alacsony magasságban (legfeljebb 20 méter magasan, néhány üzemképtelen erőművel a jobb oldalon).

An-22: specifikációk

Az alábbiak a vizsgált levegő fő paramétereihajó:

• Szárnyhossz/fesztáv - 57, 3/64, 4 m.
• Gép magassága - 12,53 m.
• Tömeg normál/felszálló/üres – 205/225/118, 72 t.
• Az üzemanyag tömege 96 tonna.
• An-22 motortípus – négy NK-12MA típusú TVD.
• Maximális sebesség - 650 km/h.
• Repülési hatótáv (praktikus/komp) – 5225/8500 km.
• Hasznos teher – 60 t.
• A legénység 5-7 főből áll.
• Utaskapacitás - 28 fő.

Sorozatos és kísérleti módosítások

Az Antey alapján több változatot fejlesztettek ki, melyeket speciális és összetett feladatok elvégzésére terveztek. Köztük:

• Alapváltozat a 22. index alatt.
• 22-A – akár 80 tonna hasznos teherbírású modell.
• 22P3 módosítás - a törzsön lévő más repülőgépek szállításának lehetősége biztosított.
• „kétéltű” – az autót tengeralattjárók ellátására, mentési műveletek végrehajtására és harci aknák vízre telepítésére kellett volna használnia.
• A PLO egy nukleáris tengeralattjárók elleni küzdelemre tervezett repülőgép. A modell hatalmas repülési rátával rendelkezik, és speciálisan konfigurált reaktorral van felszerelve.
• PS – keresési és mentési verzió.
• P - ballisztikus interkontinentális rakéták szállítására.
• SH - gép megnövelt törzstel.
• KS - tanker.
• Ezen kívül az Antey alapján egy személyszállító változatot is kifejlesztettek.

Nemzetgazdasági felhasználás

Üzleti célokraAz An-22-t a gyári tesztelés szakaszában kezdték tesztelni. Márciusban a 01-01 és 01-03 modellek több mint 20 repülést hajtottak végre a Tyumen régióba. Ugyanakkor geológiai és olajipari fejlesztésekhez nagy, több mint 625 tonna tömegű monorakományokat szállítottak: szivattyúegységeket, gázturbinás állomásokat, buldózereket, kútfűtő berendezéseket és egyéb speciális berendezéseket.

Ezen túlmenően "Antey" Szibériában dolgozott, és biztosította a Sudzsensk-Anzhero - Aleksandrovsk olajvezeték építését. A razziák teljes ideje körülbelül 240 óra volt havonta. A főtervező még egy speciális sémát is kidolgozott az ismeretlen területeken való leszálláshoz. Ebben az irányban Jurij Vladimirovics szerzői bizonyítványt kapott. A módszer az, hogy leereszkedünk, érintjük a talajt, majd futunk és felszállunk. Ezután megtörténik a második kör megközelítése és a végső leszállás. 1970 novemberében I. Davydov legénysége Leningrádból egy 50 tonnás dízelerőművet szállított a Schmidt-fokra.

Az "Antey" használata a Távol-Észak zord körülményei között megmutatta a repülőgép nagy megbízhatóságát. Például Kurlin vezetése alatt 1970-ben repülést hajtottak végre két kotrógéppel (teljes tömeg - 60 tonna). Ezzel egy időben a felszállás a szurgui kifutóról történt, amelyet méteres hóréteg borított.

Kidolgozták a mocsárra való leszállás lehetőségeit, amelyben a víz mindössze 40 centiméterrel fagyott be, valamint különféle rakodási lehetőségeket a repülőgép fokozott repülési intenzitású körülmények között történő tesztelésével. Az acélpályák kiválónak bizonyultak,Kurlin és Vasilenko fejlesztette ki. Rámpára helyezték őket, és önjáró lánctalpas járművek be- és kirakodására szolgáltak.

Egy 22-es repülőgép lezuhan

1970 júliusában öt Antey repülőgép szállított humanitárius segélyt Peru lakosságának, akik súlyos földrengést szenvedtek el. 60 repülést hajtottak végre, mintegy 250 tonna árut szállítottak. Ugyanekkor történt az első baleset az An-22-vel. Július 18-án a Limába tartó 02-07-es Modell 47 perccel az izlandi Keflavikból való felszállás után eltűnt az óceán felett. A fedélzeten egy rakomány egészségügyi felszerelés és 26 utas volt. A legénységtől nem érkezett rádióüzenet a balesetről. Mi történt?

Egy speciális koordinációs központot hoztak létre a tábla felkutatására. Ennek eredményeként egy speciális mentőtutajt és az orvosi eszközökből származó csomagok maradványait találták meg. A szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy a baleset a fedélzeten történt robbanás miatt következhetett be. Voltak más verziók is. A pontos okot azonban nem sikerült megállapítani.

Tekintettel az An-22 tömegére, ennek a gépnek a kezelése nagy ügyességet és gondos ellenőrzést igényel az indulás előtt. 1970 decemberében újabb baleset történt az Antey-vel. Négy egység különleges feladatot látott el, hogy különféle árukat szállítsanak Indiába, amelynek számos régióját árvíz sújtotta. 40 perccel a pakisztáni felszállás után a 02-05 módosítás mind a négy motort kikapcsolta. Az egyik hajtóműnek sikerült beindítania, és az autót a panagarhi repülőtérre vinni. A személyzet azonban nem tudta nagy sebességgel (150km/h). "Antey" szinte az egész kifutón átrepült, összeesett és leégett. A bizottság megállapította, hogy a katasztrófa oka az egyik légcsavar eltört lapátja volt.

Az indiai balesetet követően az An-22-es repülései csak 1971 februárjában indultak újra. Egy évvel később az autópark 17 példányból állt, amelyeket belföldön és külföldön is üzemeltettek. A fő felhasználási területek a katonai felszerelések, valamint a nemzetgazdasági javak szállítása az északi régiókba.