IL-86 repülőgép: fotó, műszaki adatok

2024 Szerző: Howard Calhoun | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-17 10:30

Az Il-86-os repülőgép lett az első és legmasszívabb szovjet utasszállító repülőgép, amely széles törzsű, és szükség esetén katonai létesítménysé alakítható. Ezt a gépet az Ilyushin tervezőirodában tervezték, sorozatban gyártották a voronyezsi üzemben, négy erős motorral felszerelve. Vegye figyelembe ennek az egységnek a jellemzőit, amelyet 1997 után eltávolítottak a kereskedelmi forgalomban, de néhány egység még mindig működőképes.

Rövid leírás

Az első IL-86 tíz évvel később szállt fel, mint a Boeing-747 módosítás amerikai analógja. Ezt a késést nemcsak a szovjet repülőgépipar gyenge fejlődése okozza, hanem a pénzügyi válsághoz kapcsolódó gazdasági előfeltételek is.

Abban az időben a széteső Szovjetunióban nem voltak 300-nál több utas szállítására alkalmas utasszállító repülőgépek. A Szovjetunió polgárai nagyon ritkán repültek külföldre, az egész eljárást számos ellenőrzés és közvélemény-kutatás kísérte. Ennek ellenére az akkori airbus megalkotásán már a múlt század hetvenes éveiben kezdtek dolgozni.

Háttér

Először is a légi fuvarozók számára AmerikábólA 70-es évek elején a széles törzsű repülőgép létfontosságú volt. A Boeing Company bemutatta egy ilyen bélés első változatát. Az Aeroflotban a TU-134, IL-62, IL-18, TU-154, Yak-40 modellek eléggé alkalmasak voltak az ország igényeinek kielégítésére.

Ezeket a repülőgépeket megbízhatóság, manőverezőképesség és egyéb jellemzők jellemezték. Az IL-86 első repülését a moszkvai olimpián hajtotta végre. Az egység fő célja a Domodedovo és a Seremetyevói repülőterek utasszállításának biztosítása.

Fejlesztés és tesztelés

Az IL-86-os repülőgép, amelynek fotója fent látható, az első széles törzsű hazai utasszállító repülőgép lett. Az egységgel szemben támasztott követelmények számos árnyalatot szabtak meg, amelyek között különösen fontos volt a legalább 250 utas befogadóképessége, valamint a rendelkezésre álló kifutópályákon való leszállás lehetősége.

1967 októberében úgy döntöttek, hogy létrehoznak egy 6800 mm-rel meghosszabbított törzsű repülőgépet. Egy 350 férőhelyes repülőgép fejlesztése kezdődött meg az Iljusin tervezőirodában.

Annak érdekében, hogy ilyen nagy létszámú személyzetet lehessen befogadni, az egyes sorokban növelni kellett az ülések számát, a kényelmi feltételek figyelmen kívül hagyása nélkül. Ennek eredményeként a Tervező Iroda kidolgozott egy kétszintes változatot és egy egyszintű analógot. A törzset két különálló kabinnal szerelték fel. Ez az ajánlat nem talált támogatást az ügyfél részéről.

Modernizálás

1970 februárjában az Iljusin tervezőiroda szakemberei megbízást kaptak a fejlesztésrelegalább 350 utas szállítására alkalmas repülőgép. 1970. február 2-án a Tervező Iroda konkrét megbízást kapott egy széles törzsű utasszállító repülőgép tervezésére. Két évvel később megkezdődött egy olyan modell aktív fejlesztése, amely az emberek szállítására összpontosított a „poggyász veled” elve alapján.

A tervezők nehéz feladat elé néztek – megfelelő geometriájú és ülőelrendezésű bélést kell készíteni. Ezt a mutatót nemcsak az aerodinamikai paraméterek befolyásolták, hanem a biztonság, a kereskedelmi komponensek, a személyzet kényelme, valamint a poggyász be- és kirakodása is. Ennek eredményeként az IL-86 modell fejlesztői a 3/3/3 képlet szerint egy kör alakú törzsrésszel rendelkező változat mellett döntöttek a felső fedélzeten. Ez a megoldás lehetővé tette kilenc ülés elhelyezését egy sorban, két folyosót biztosítva. A műszaki terv újításai közül kiemelhető a három hornyos szárnybetétről történő szárnygépesítés alkalmazása.

Az IL-86 jellemzői

A repülőgép alsó fedélzetén speciális állványok voltak felszerelve, amelyeket poggyászok és egyéb rakományok tárolására szántak. A hajó ezen részébe való belépés előtt az utasoknak három nyíláson kellett átmenniük, elhagyva a terhet, majd a második szinten lévő utasrészre irányították őket (több egynyílású lépcsőn).

Az IL-86-os repülőgép sajátossága az utasok mozgási sebessége, akik kevesebb időt töltöttek a beszállással és a poggyászkezeléssel. Ez a lehetőség elsősorban az áruszállítás regisztrációs eljárásának köszönhető, amely nem igényelhosszadalmas válogatás és dolgok fedélzetre rakása. Ebbe beletartozik az is, hogy a futószalagnál több percre nincs leállás.

Tesztek

1976 decemberében megtörtént az IL-86 repülőgép prototípusának első repülése, melynek fotója lent látható. Ezt az akciót a központi repülőtérről hajtották végre. Frunze. A repülési igazgató E. Kuznyecov volt, aki 1978-ban műszaki repülést hajtott végre Moszkvából Szocsiba. Ugyanebben az időszakban Leningrád, Rostov-on-Don, Szimferopol és Mineralnye Vody irányába repültek.

Az Iljusin tervezőiroda hivatalos adatai szerint a szóban forgó repülőgépnek sikerült Novoszibirszkbe látogatnia (1980 februárját tekintik a hivatalos leszállási dátumnak). Ugyanezen év decemberében a repülőgép megkapta a légialkalmassági bizonyítványt. Ezt követően megtörtént az első rendszeres járat a Moszkva - Taskent útvonalon.

Salon IL-86

A szóban forgó repülőgép hivatalos használatának megkezdése után ez a hajó 17 világrekordot állított fel, amelyet hivatalosan is megerősítettek. Köztük:

• Repülés zárt útvonalon egy és kétezer kilométeren keresztül.
• Különféle típusú terhek emelése 970 kilométer/órás sebesség felett.
• Az akkori polgári légi járművek legmagasabb megbízhatósági besorolása.

A széles törzsű repülőgépet közepes távon történő üzemeltetésre tervezték. A hajó létrehozásakor modern berendezésekkel volt felszerelve, amelyek biztosították a gép megbízhatóságát és manőverezhetőségét,magas szintű biztonság mellett. Egy ilyen egység létrehozásáért az alkotókat Lenin-díjjal és számos egyéb állami kitüntetéssel tüntették ki.

Jellemzők

A közel 60 méteres IL-86-os repülőgép hosszával rengeteg előnye volt a hazai és külföldi társai között. Valójában a repülőgép egy alacsony szárnyú airbus volt, négy turbinás hajtóművel. Egykeelű tollazattal és söpört szárnyakkal van felszerelve.

Erre a repülőgépre kifejezetten az NK-86 hajtóműveket hozták létre, amelyek az IL-62 és TU-154 repülőgépeken használt modernizált hajtóművek. Motor tolóerő - 13 000 kgf. Ezek a "motorok" váltak a repülőgép sorozatos üzemből való kivonásának fő okává. Az a tény, hogy az NK-86-nak magas volt a zajszintje és az üzemanyag-fogyasztás. Odáig fajult, hogy elkezdtek viccelődni ezekkel az erőegységekkel, azzal érvelve, hogy lassú felszállással indítják el a gépet, és ez csak a Bolygó görbületének köszönhetően lehetséges. Ezenkívül a megadott motor méretei, figyelembe véve a repülőgépvázat és a futóművet, lehetetlenné tették a bélés karbantarthatóságának és effektív teljesítményének kiszámítását magas környezeti hőmérsékleten. Felszállás közben a hőmérséklet-érzékelők gyakran működésbe léptek, ami a hajtóművek teljes vagy részleges kikapcsolásához vezetett.

Érdekes tények

Az igazságosság kedvéért érdemes megjegyezni, hogy az IL-86 belseje, amelynek fotója alább látható, kiváló hangszigeteléssel rendelkezik. Ellenéreaz erőművek zaja, az utasok nem tapaszt altak nagy kényelmetlenséget a repülés során. A zajszint azonban nem tette lehetővé a polgári légiközlekedési vonalon történő rendszeres járatok elfogadható nemzetközi szabványainak beilleszkedését.

Ez problémát okozott a külföldi országokba irányuló járatoknál. Általánosságban elmondható, hogy az egyik első szovjet légibusz életképessége rövid életű volt. Ezeknek a repülőgépeknek a tömeges kivonása már 2001-ben megkezdődött. Ez nagyrészt a kivitelezhetetlenségüknek és a megnövekedett zajnak volt köszönhető. Az IL-86 legutóbbi járatai Moszkvából Szocsiba és Szimferopolba érkeztek. Az Atlant-Szojuz 2010 októberéig ebben az irányban dolgozott.

A múlt század 80-as éveiben a Szovjetunióban kutatásokat végeztek az IL-86 sorozatú repülőgépeken. Ezt követően Rolls-Royce (Rolls-Royce) RB211-22В turbóventilátor-motorok telepítését tervezték (gyártás - Nagy-Britannia, vonóerő - 19 000 kgf). Ennek eredményeként a repülőgépnek hosszúkás törzset kellett volna kapnia, és legalább 450 utast kellett volna szállítania akár négyezer kilométeres távolságon keresztül.

Az IL-86 alapján egy hosszú távú analógot fejlesztettek ki és hoztak létre a 96-os index alatt. Sajnos gyakorlati megfontolások miatt mindkét módosítás nem vált soros burkolattá. Ezt a rést az Airbus márka (Airbus A310) modelljei fogl alták el, amelyek körülbelül tíz-tizenöt évig szolgáltak, valamint a Boeing 747 és Boeing 767 konfigurációk Boeingjei.

Eredmény

A szovjet Airbus történetenem volt sikeres, mint legközelebbi utódja, az IL-96. A feszített törzstel épített egységek összesen mindössze 27 példányt tettek ki. A mai napig tartó aktív üzemben mindössze 11 gép vesz részt. Egyes példányok Oroszország különleges repülőosztagának részei, további 3 darab Kubában üzemel. A fejlesztők megjegyzik, hogy a szóban forgó négymotoros nagy hatótávolságú repülőgépek nem találtak megfelelő használatot a magas üzemanyag-fogyasztás és zaj, valamint az utasok alacsony kényelme miatt.