T-4 támadó és felderítő repülőgép: műszaki adatok, leírás, fotó

2024 Szerző: Howard Calhoun | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-17 10:30

Körülbelül 20 évvel a második világháború vége után a szovjet parancsnokság ráébredt, hogy mennyire alábecsülték az amerikai repülőgép-hordozókat. Hazánkban nem volt tapasztalat ilyen hajók építésében, ezért aszimmetrikus válaszokat kellett keresnünk: nukleáris rakétahordozók és repülőgépek, amelyek képesek áttörni egy repülőgép-hordozó csoport légvédelmét a fő hajó későbbi megsemmisítésével. Az egyik legsikeresebb projekt a T-4 repülőgép volt.

A megjelenés okai

Hazánk az 50-es évek végére kritikus helyzetbe került: a hajók és repülőgépek tekintetében határozottan veszítettünk az Egyesült Államokkal szemben, ahol a háború alatt gyorsított ütemben rakták le a nehézcirkálókat és bombázókat.. A paritást csak a rakétatudósok hősies erőfeszítései tartották fenn. A helyzet azonban továbbra is riasztó volt, mivel az amerikaiak ezzel egy időben megkezdték a haditengerészetükbe nukleáris rakétahordozók bevezetését, amelyeket a parancs részeként a légi közlekedés fedezett. Nem tudtunk hatékonyan foglalkozni a repülőgép-hordozó csoportokkal, mert egyszerűen nem rendelkeztünk ehhez megfelelő felszereléssel.

A repülőgép-hordozó-csoport megsemmisítésének egyetlen megbízható módja egy szuperszonikus rakéta nukleáris töltetű kilövése volt. A Szovjetunió akkoriban létező repülőgépei és tengeralattjárói egyszerűen nem tudtákészlel egy célt biztonságos távolságból, nemhogy eltalálja.

Hogyan lehet megoldani a problémát?

Egyszerűen nem volt idő különleges tengeralattjárók létrehozására, ezért úgy döntöttünk, hogy repülőgéptervezőket vonunk be. "Egyszerű" feladatot kaptak: a lehető legrövidebb időn belül ki kell dolgozni egy "repülőgép + rakéta" komplexumot, amely képes áthatolni egy amerikai repülőgép-hordozó csoport légvédelmén, és megsemmisíteni az összes legveszélyesebb hajót.

Az 50-es évek végén egyetlen olyan projekt sem volt hazánkban, amely valahogy megfelelt volna ezeknek a követelményeknek. A Myasishchev Tervezőirodának azonban volt egy projektje az M-56-os repülőgéphez. Fő előnye a sebesség volt, amely elérheti a 3000 km / h-t. De felszálló tömege 230 tonna volt, a bombaterhelése pedig csak 9 tonna. Ez nyilvánvalóan nem volt elég. És így megjelent a T4 repülőgép: a Sukhoi Design Bureau rakétahordozónak egy üres rést kellett volna elfoglalnia.

Sotka

A „repülőgép-hordozó-gyilkosnak” legfeljebb 100 tonna felszálló tömegűnek, legalább 24 kilométeres repülési „plafonnak” kellett volna lennie, sebessége pedig ugyanilyen 3000 km/h. Egy ilyen repülőgépet a cél felé közeledve egyszerűen fizikailag lehetetlen észlelni és rakétákat küldeni rá. Abban az időben nem voltak elfogók, amelyek képesek lettek volna megsemmisíteni egy ilyen gépet.

A "szöveg" repülési hatótávolsága legalább 6-8 ezer kilométer volt, 600-800 kilométeres rakéta hatótávolság mellett. Megjegyzendő, hogy ebben a komplexumban a rakéta volt a főszerep: nemcsak át kellett hatolnia a légvédelmet, a lehető legnagyobb sebességgel haladva, hanem a célt is el kellett érnie a későbbiekben.teljesen offline legyőzni. A T4-es repülőgép tehát egy rakétahordozó, amelynek elektronikus feltöltésének komolyan meg kellett volna haladnia a korát.

Fejlesztői tagok

A kormány úgy döntött, hogy Tupolev, Szuhoj és Jakovlev tervezőirodája részt vesz az új repülőgép fejlesztésében. Mikoyan nem valami intrika miatt nem került fel a listára, hanem azért, mert tervezőirodáját teljesen leterhelték az új MiG-25 vadászgép megalkotásán. Bár az igazság kedvéért meg kell jegyezni, hogy Tupolevék számítottak a győzelemre, és más tervezőirodákat csak a verseny látszatának keltése vonzott. A bizalom a meglévő „135-ös projekten” is alapult, amelyhez csak az utazósebességet kellett a szükséges 3000 km/h-ra növelni.

A várakozások ellenére a "harcosok" érdeklődéssel és lelkesedéssel fogtak hozzá a nem alapvető munkához. A Sukhoi Design Bureau azonnal előretört. „Canard” elrendezést választottak, légbeömlőkkel, amelyek valamelyest túlnyúltak a szárny elülső élén. Kezdetben a repülőgép-projekt felszálló tömege 102 tonna volt, ezért a nem hivatalos „weave” becenevet rendelték hozzá.

A módosított T4 repülőgép, a „dvuhsotka” egyébként a Tupolev Tu-160-assal egy időben javasolt projekt. Ezután Tupolev számos Szuhoj művét felhasználta saját gépének megalkotásához, amelynek felszálló tömege meghaladta a 200 tonnát.

Szuhoj projektje nyerte meg a versenyt. Ezt követően a tervezőnek sok kellemetlen pillanatot kellett elviselnie, mivel közvetlenül kénytelen volt átadni a Tupolev Tervező Iroda összes anyagát. Visszautasította, ami nem hozott barátokatsem a repülőgépiparban, sem magában a pártban.

Erőmű

A T-4 repülőgép, amely akkoriban egyedülálló volt, nem kevésbé egyedi hajtóműveket igényelt, amelyek különleges minőségű üzemanyaggal működtek. Beszédes, hogy Sukhoinak három lehetősége volt egyszerre, de végül az RD36-41 modell mellett döntöttek. A hírhedt NPO Saturn volt felelős a fejlesztéséért. Vegye figyelembe, hogy ez a motor a VD-7 modell "távoli rokona" volt. Különösen 3M bombázókkal voltak felszerelve.

A motort azonnal megkülönböztette egyszerre 11 fokozatú kompresszora, valamint a turbinalapátok első fokozatának léghűtése. A legújabb műszaki innováció lehetővé tette az égéstér üzemi hőmérsékletének azonnali 950K-ra történő emelését. Ez a motor egy igazi hosszú távú konstrukció, különösen a szovjet szabványok szerint. Tíz évbe telt elkészíteni, de az eredmény megérte. Ennek a motornak köszönhető, hogy a T4 egy rakétahordozó, amelynek sebessége meghaladta társaiét.

Melyik rakétával volt felfegyverezve ez a repülőgép?

A "tandem" talán legfontosabb eleme az X-33 rakétamodell volt, amelyet a legendás Raduga Tervező Iroda fejlesztett ki. A tervezőiroda előtti feladatot a legnehezebbnek tűzték ki, valójában az akkori technológiák határán. Olyan rakétát kellett készíteni, amely önállóan követi a célt legalább 30 kilométeres magasságban, és sebessége hatszor-hétszer nagyobb legyen, mint a hangsebesség.

Ráadásul a repülőgép-hordozó rendelés megadása után önállóan (!) ki kellett számítania a vezető repülőgép-hordozót és meg kellett támadnia,a legsebezhetőbb pont kiválasztása. Egyszerűen fogalmazva, a T-4 csapásmérő és felderítő repülőgép, amelynek fotója a cikkben található, egy rakétát szállított a fedélzetén, ami akár félszázba is került.

Ez még a mai konstruktőrök számára is nagy kihívás. Akkoriban a követelések valami fantasztikusnak tűntek. E feladatok elvégzésére a rakéta kialakítása magában fogl alta saját radarállomását, valamint hatalmas mennyiségű szuper-kifinomult elektronikát. Az X-33 fedélzeti rendszereinek összetettsége semmivel sem volt alacsonyabb, mint magának a „százaknak”.

A tudomány és a technológia diadala

A T-4 repülőgép igazi szenzációt keltett csúcstechnológiás pilótafülkéjének fényében. A hazai repülőgépipar történetében először volt még külön kijelző is a taktikai és műszaki helyzet időszerű felmérésére. A teljes földfelszín mikrofilmes térképein a taktikai helyzet valós időben jelent meg.

tervezési és alkotási problémák

Nem meglepő, hogy már egy ilyen összetett gép tervezési szakaszában több száz probléma merült fel, amelyek mindegyike még egy akadémikust is megzavarhat. Először is, kezdetben a repülőgép futóműve nem fért be a belső rekeszbe. A probléma megoldására számos lehetőséget terjesztettek elő, amelyek közül sok őszintén megvallva őrült volt: konkrétan még egy „shifter” projektet is javasoltak, amikor a gépnek lefelé tartó kabinnal kellett felrepülnie a célponthoz.

Természetesen a T-4 repülőgép egy bombázó, amelynek műszaki jellemzői érezhetően megelőzték korukat… De nem olyan mértékben!

De az akkor meghozott döntéseksokan fantasztikusan néztek ki. Tehát 3000 km / h sebességnél még egy kissé kiálló pilótafülke-lámpa is jelentősen növelte az ellenállást. Aztán egy egyszerű megoldást javasoltak: a repülés közbeni minimális légellenállás érdekében a kabin felfelé emelkedik. Mivel 24 kilométeres magasságban még mindig lehetetlen lenne vizuálisan navigálni, a navigációt kizárólag műszerekkel kellett volna végrehajtani.

A T-4 repülőgép leszállásakor a kabin lefelé fordul, aminek köszönhetően a pilóta kiváló kilátást nyújt. Eleinte a katonaság nagyon óvatosan vette ezt az ötletet, de Vlagyimir Iljusin, az Il támadórepülőgép ugyanazon zseniális megalkotójának fia tekintélye mégis lehetővé tette a tábornokok meggyőzését. Ezen túlmenően Ilyushin ragaszkodott a periszkóp bevezetéséhez a tervezésbe: azt tervezték, hogy a billenő mechanizmus meghibásodása esetén használják. A hazai Tu-144 és az angol-francia Concorde készítői egyébként ezt követően kihasználták a döntését.

Búróburkolat létrehozása

Az egyik legnehezebb feladat a burkolat elkészítése volt. Az a helyzet, hogy megalkotásakor a tervezőknek két egymást kizáró szempontnak kellett eleget tenniük. Először is, a burkolatnak rádión átlátszónak kellett lennie. Másodszor, hogy ellenálljon a rendkívül nagy mechanikai és hőterhelésnek. A probléma megoldásához egy speciális üvegtöltő alapú anyagot kellett létrehozni, amelynek szerkezete méhsejtre emlékeztetett.

Ennek köszönhetően a T-4 csapásmérő és felderítő repülőgép méltán számítszámos egyedi technológia "őse", amelyeket ma már nemcsak a hadseregben, hanem a teljesen békés iparágakban is használnak.

Maga a burkolat egy ötrétegű szerkezet, a terhelések 99%-a a külső héjára esik, melynek vastagsága mindössze 1,5 mm volt. Az ilyen lenyűgöző teljesítmény eléréséhez a tudósoknak szilícium és szerves vegyületek alapú kompozíciót kellett kifejleszteniük. A munka során a tudósoknak mérlegelniük és elemezni kellett a jövőbeli repülőgépek több mint 20 (!) lehetséges formájának és méretének kilátásait, előre jelezve repülési teljesítményüket. És mindez - modern számítógépes programok nélkül! Így nehéz alábecsülni a tervezők grandiózus hozzájárulását.

Első járat

Az első T4 Sotka repülőgép 1972 tavaszán készen állt a repülésre, de a Moszkva környéki tőzegtüzek miatt a látótávolság a tesztrepülőtér kifutóin szinte nulla volt. El kellett halasztanunk a járatokat. Éppen ezért az első repülésre csak ugyanazon év nyár végén került sor, és a gépet Vlagyimir Iljusin pilóta és Nikolai Alferov navigátor vezette. Először kilenc próbarepülést hajtottak végre. Megjegyzendő, hogy a pilóták ötöt a futómű eltávolítása nélkül hajtottak végre: fontos volt az új gép irányíthatóságának értékelése minden üzemmódban.

A pilóták azonnal észrevették a repülőgép könnyű irányíthatóságát: még a „szövés” hangsorompó is tökéletesen átment, és még a szuperszonikusra való átállás pillanatát is kizárólag a műszerek érezték. A honvédség teszteket végignéző képviselői örültek az új autónak, és azonnal kérték250 darabos sorozatgyártás. Egy ilyen osztályba tartozó repülőgép esetében ez egyszerűen hihetetlenül magas forgalom!

Ha minden jól menne, akkor a T-4 repülőgépet (a bombázót, amelynek jellemzőit ebben az anyagban ismertetjük) osztályának egyik legszámosabb képviselőjeként ismernénk.

Repülőgép perspektívája

A gép másik fénypontja az újrakonfigurálható szárny volt. Emiatt többcélúnak tekinthető, sztratoszférikus felderítő repülőgépként is jól használható a gép. Ez csökkentené a katonai program költségeit, és kettő helyett csak egy repülőgépet lehetne gyártani.

Vége az új technológiáknak

Eredetileg a „száz alkatrészt” a Tushino Repülési Üzemben kellett volna megépíteni, de egyszerűen nem hozta meg a szükséges gyártási mennyiséget. Az egyetlen vállalkozás, ahol a szükséges számú új autót le tudták gyártani, a Kazansky AZ volt. Hamarosan megkezdődött az új műhelyek előkészítése. Ám ekkor közbeszólt a politika: Tupolevet egyáltalán nem érdekelte a versenytárs, ezért Szuhojt pimaszul „kiszorították” a gyárból, halálra törve az új autó építésének minden kilátását.

Ezért tudjuk ma, hogy a T-4 repülőgép egy olyan bombázó, amely a maga idejében egyedülálló tulajdonságokkal rendelkezett, de még csak kis sorozatba sem került. Ezzel egy időben lezajlott a „terepi” tesztek második szakasza. 1974. január végén egy repülésre kerül sor, melynek során a repülőgép 12 km magasságot és M=1,36 sebességet tudott elérni, feltételezték, hogy ezenszakaszában az autó végül eléri az M=2,6 gyorsulást.

Eközben Szuhoj tárgy alt a tusinszkij üzem vezetőségével, még a műhelyek újjáépítését is felajánlotta, már csak azért is, hogy megépítse az első 50 "hektárt". Ám a Tupolevet nagyon jól ismerő Repülésügyi Minisztérium által képviselt hatóságok még ettől az esélytől is megfosztották a tervezőt. Már 1974 márciusában magyarázat nélkül leállítottak minden munkát a forradalmi repülőgépen. Tehát a T-4 egy repülőgép (fotója a cikkben található), amelyet kizárólag a védelmi minisztériumban és a Szovjetunió kormányában dolgozók személyes okok miatt semmisítettek meg.

Szuhoj halála, amely 1975. szeptember 15-én történt, nem hozott egyértelművé ezt a kérdést. A Légiközlekedési Minisztérium csak 1976-ban említette szárazon, hogy a „szövés”-en végzett munka csak azért állt le, mert Tupoljevnek munkásokra és termelési létesítményekre volt szüksége a Tu-160 gyártásához. Ugyanakkor a T-4-et továbbra is hivatalosan a „Fehér Hattyú” elődjének nyilvánítják, bár a Tupolev Tervező Iroda egyszerűen privatizálta a „100-as objektum” összes anyagát, kihasználva Szuhoj halálát.

Tupolev védői azzal magyarázzák álláspontját, hogy a tervező egy "egyszerűbb és olcsóbb Tu-22M-et" akart bevezetni… Igen, ez a repülőgép valóban olcsóbb volt, de több mint hét évbe telt a megvalósítása, és tulajdonságait tekintve nagyon távol állt a stratégiai bombázótól. Ráadásul egészen addig a pillanatig, amíg számos megbízhatósági probléma megoldódott, ez a modell sok módosítási cikluson ment keresztül, ami szintén sokkal rosszabb hatással volt aa projekt teljes költsége.

A lakossági pénzek grandiózus túlköltéséről beszél az is, hogy a "százak" sorozatgyártására szánt legértékesebb berendezéseket egyszerűen kivágták és ócskavasba dobták a Kazany Repülőgyár műhelyeiből.

A "szövés" fontossága

Jelenleg az egyetlen Szuhoj T-4 repülőgép állandóan a Monino Repülési Múzeumban parkol. Érdemes megjegyezni, hogy 1976-ban a Sukhoi Design Bureau megragadta az utolsó esélyt, hogy a „századik” célba érjen, 1,3 milliárd rubel összeget hangoztatva. Hihetetlen felzúdulás támadt a kormányban, ami csak hozzájárult a repülőgép gyors feledésbe merüléséhez. A leginkább figyelemre méltó az a tény, hogy a Tu-160 sokkal többe került a Szovjetuniónak. Tehát a T-4 egy olyan repülőgép, amely ideális választás lehet az ár és a funkciók tekintetében.

Sem a Szovjetunió előtt, sem utána nem testesült meg ennyi új találmány egyetlen gépben. Mire az "object 100" prototípus megjelent, pontosan 600 legújabb találmány és szabadalom létezett. Hihetetlen volt az áttörés a repülőgépgyártás területén. Sajnos, de ugyanakkor volt egy finomság: a megalkotás idejére a T4 „szövő” repülőgép már nem tudott megbirkózni a feladatával, vagyis áttörést jelentett a repülőgép-hordozó légivédelmében. Figyelemre méltó, hogy a Tu-160 erre alkalmatlan. A tengeralattjáró rakétahordozók sokkal alkalmasabbak erre.

Prekurzorok és analógok

A leghíresebb a "Fehér Hattyú", más néven TU-160 rakétahordozó. Ez az utolsó stratégiai bombázónk. Maximális felszálló tömeg- 267 tonna, normál haladási sebesség - 850 km / h. A "Fehér hattyú" 2000 km/h-ra gyorsulhat. A legnagyobb hatótáv akár 14 000 km. A repülőgép fedélzetére akár 40 tonna rakéta és/vagy bomba is elfér, beleértve az "okos" rakétákat is, amelyeket műholdas rendszerek irányítanak.

A szokásos változatban hat Kh-55 és Kh-55M rakéta található a bombaterekben. A "Fehér Hattyú" a legdrágább szovjet repülőgép, jóval drágább, mint a T-4, ezt a gépet többek között a "magas költség" miatt is elutasították. Ezen túlmenően a repülőgépek egyike sem tudta a létrehozása idején biztosítani azoknak a céloknak a teljesítését, amelyek érdekében létrehozták. A közelmúltban úgy döntöttek, hogy újraindítják a gép gyártását a kazanyi légiközlekedési üzemben. Az ok egyszerű – új rakéták megjelenése, amelyek (elméletileg) viszonylagos sikerrel áttörhetik a légvédelmet, valamint a modern fejlesztések teljes hiánya ezen a területen.

M-50

A maga idejében forradalmi repülőgép, Vlagyimir Myasishchev és az OKB-23 csapata alkotta. 175 tonnás felszálló tömegével csaknem 2000 km/h-ra kellett gyorsulnia, és 20 tonna bombát és/vagy rakétát kellett szállítania.

XB-70 Valkyrie

Szigorúan titkos amerikai bombázó (a maga idejében), amelynek teste teljes egészében titánból állt. A cég-alkotó - Észak-Amerika. Felszállási tömeg - 240 tonna, maximális sebesség - 3220 km / h. Az alkalmazási hatótáv akár 12 ezer kilométer. A sorozat soha nem ment a hihetetlenül magas költségek és a technológiai gyártási nehézségek miatt.

Ma a T-4 (a repülőgép, amelynek fotója a cikkben) gyönyörűegy példa arra, hogyan gyilkolják meg a csúcstechnológiás és csúcskategóriás berendezéseket politikai indítékok és titkos játékok miatt.

Eredmények

Szerencsére a tervezők hatalmas erőfeszítései és a prototípusok fejlesztésére és gyártására fordított hatalmas összegek nem merültek feledésbe. Először is, az akkor kifejlesztett technológiát később felhasználták a Tu-160 létrehozásához, amely ma hazánk határait őrzi. Másodszor, a Szuhoj Tervező Iroda mindezeket a fejlesztéseket felhasználhatta a korában egyedülálló Szu-27 megalkotásában, amely a mai napig a vadászrepülés "slágerének számít".

A "száz" befolyásáról a hazai repülőgépipar és az űripar történetére legalább annyit mond, hogy a "méhsejt" lefedés technológiáját alkalmazták a "Buran" fejlesztése során. Jaj, de ez a projekt közepesen tönkrement.