Repülő repülőgép-hordozó: leírás, jellemzők és a létrehozás története

2024 Szerző: Howard Calhoun | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-17 10:30

A repülő repülőgép-hordozó olyan repülőgép, amely több kisebb repülőgép szállítására is alkalmas, amelyeket légi harci műveletekre terveztek.

Létrehozásának ötlete nem sokkal a zeppelinek, jobban ismert léghajók megépítése és üzemeltetése után merült fel.

A repülőgép-hordozó létrehozása ígéretes üzletnek számított, mivel növelte a harci repülés hatékonyságát. A tankerrepülőgépek megjelenésével azonban ez az irány elvesztette jelentőségét, bár nem lett teljesen leértékelve.

Mi okozta a repülő repülőgép-hordozók megjelenését?

Az új eszközök, mechanizmusok megjelenése mindig a társadalom bizonyos igényeihez kapcsolódik. Mint ismeretes, a 20. század elején kitört az első világháború, melynek során mindkét oldalon először alkalmaztak harci repülést. Hatékonysága azonban nagyon alacsony volt.

Az tény, hogy az akkoriban a hadseregnél szolgálatot teljesítő repülőgépek repülési hatótávolsága elhanyagolható volt a fedélzeten lévő jelentéktelen mennyiségű üzemanyag miatt. Ez komolyan korlátozta a harci repülőgépek használatát, mivel azok csak a frontzónában működhettek. Az ellenség hátulja nem volt elérhető számukra.

Szükségszerűséga harci repülés hatékonyságának növelése arra kényszerítette a katonaságot, hogy figyeljen a zeppelinekre - a fémhéjú léghajókra. Ezek a légi járművek meglehetősen lenyűgöző méretűek voltak, és képesek voltak nagy távolságokat repülni. Ez adta az ötletet, hogy segítségével repülőgépeket vigyenek nagy távolságokra mélyen az ellenséges területre, hogy stratégiai célpontok ellen bombázzanak. Így jelentek meg a repülő repülőgép-hordozók. De meg kell jegyezni, hogy minden ország a saját útját járta ennek az ötletnek a megvalósítása érdekében. Ez az út messze nem mindig vezetett sikeres döntésekhez.

Repülőgép-hordozó léghajó. Első élmény

A repülő repülőgép-hordozó létrehozásának kezdeti iránya a katonai konfliktusokban széles körben használt léghajók használata volt ebben a minőségben, egészen a második világháború végéig.

A repülőgéptervezők a következő lehetőséget tartották a legelfogadhatóbbnak: a kétfedelű repülőgépet egy zeppelin fedélzetére szerelték fel és szállították a harctérre.

Ezt követően a repülőgépet egy speciális daruval kiemelték a léghajó nyílásából, és leakasztották. Mindez a repülőgép-hordozó teljes sebességével történt. Aztán volt egy kétfedelű önálló repülés.

A harci küldetés teljesítése után a repülőgép visszatért a zeppelinhez, amely tovább repült a harctéren, teljes sebességgel belekapaszkodott egy daruhoroggal és befelé húzódott. Aztán a repülőgép-hordozó visszatért a repülőtérre.

1918 végén a C-1 amerikai léghajó a levegőbe emelte a Curtiss JN4-et,a gondola alá rögzítve. Felemelés után a kétfedelű repülőgép kiakasztott, és önállóan repült tovább.

A jövőben az Egyesült Államok további két léghajót épített, a repülés történetének legnagyobbjait, a Macont és az Akront, amelyek 239 m hosszúak voltak, és akár négy vadászgépet is tudtak szállítani a fedélzetén. Az ilyen típusú zeppelinek gyártásában szerzett tapasztalatok hiánya azonban negatívan befolyásolta jövőbeli sorsukat: mindkét „repülőgép” lezuhant a gyenge tervezés miatt.

A repülőgép-hordozók létrehozásának koncepciójának megváltoztatása

A léghajó repülő repülőgép-hordozóként való használatának tapasztalatai ennek az iránynak a kudarcát mutatták. Az iránta való érdeklődés különösen a világ legnagyobb zeppelinjének, a Hindenburgnak a katasztrófája után halványult el. A hidrogénnel töltött léghajó azonnal leégett, több mint három tucat utas és a személyzet tagja h alt meg.

A léghajó repülőgép-hordozó jelentős hátránya is volt, hogy sebezhető volt az ellenséges repülőgépekkel szemben. Az ellenséges repülőgépek megjelenése azon a területen, ahol egy hidrogénnel "töltött" repülőgép-hordozót, elkerülhetetlen halált jelentett számára.

Ezért már az első világháborúban a britek kísérletet tettek egy kompozit, azaz egy vadászgépet szállító repülőgép létrehozására. Ilyen repülőgép-hordozóként a britek repülő csónakot kívántak használni, és egy vadászgépet szereltek a tetejére.

Az ötlet természetesen jó volt, de nehezen kivitelezhető. Ezért a kompozit repülőgép formájú repülő repülőgép-hordozót soha nem készítettek brit repülőgép-tervezők. A keserű külföldi tapasztalatok azonban nem akadályozták meg az orosz repülőgépgyártókat.

ÖtletV. S. Vakhmistrov repülőgéptervező

Vlagyimir Szergejevics Vakhmistrov a Légierő Akadémián végzett. Az Akadémia elvégzése után egy repüléskutató és vizsgáló intézetben dolgozott. A tervezőnek a falai között támadt az ötlet, hogy a híres tervező, Tupolev által megalkotott kétmotoros TB-1 bombázót „repülőanyaként” használja.

Vlagyimir Szergejevics azt javasolta, hogy rögzítsenek két vadászgépet a TB-1 szárnyaira speciális zárakkal.

Ebben az esetben a gépeket arra használták, hogy megvédjék a bombázót az ellenséges repülőgépektől.

Azt is tervezték, hogy az ellenséges célpontok bombázásának befejezése után a TB-1 és a vadászgépek egymástól függetlenül visszatértek a repülőtérre.

Vakhmistrov ötletének megtestesülése

1931 közepén a szovjet parancsnokság jóváhagyta V. S. Vakhmistrov tervét, mivel úgy gondolta, hogy a repülőgép-hordozó komoly fegyver.

Fiatal tervezők egy csoportja intenzív munkát kezdett egy szárnyas repülőgép-hordozó, vagy ahogy akkoriban nevezték, egy linkrepülőgép megalkotásán. 1931 végén Vakhmistrov repülő repülőgép-hordozója készen állt a tesztelésre. Az első repüléseket a kor legtapaszt altabb pilótáira bízták, nevezetesen Adam Zalevskyre (a bombázó személyzet parancsnoka), Andrej Sharapovra (a BT-1 másodpilótája), Valerij Chkalovra és Alekszandr Anisimovra (a bombázó szárnyaira erősített vadászrepülőgépek pilótái).).

Vakhmistrov cirkusza

Ezt a nevet adták az első szovjet repülőgép-hordozó tesztrepüléseinek. Az a tény, hogy a járatokat gyakran kísértékvészhelyzetek.

Például az első repülés során a bombázó személyzete és a Chkalov vadászgép pilótája közötti koordináció hiánya oda vezetett, hogy Zalevszkij kinyitotta a vadászgép elülső zárjait, miközben a hátsó futómű zárt.. Csak Chkalov tapasztalata mentett meg mindenkit a katasztrófától.

Hasonló helyzet történt V. Kokkinaki vadászgépével is: a farok fogaskerék zárja nem nyílt ki. Itt Stefanovsky bombázóparancsnok mentette meg a helyzetet azzal, hogy úgy döntött, hogy vadászgépekkel a szárnyakon landol. Minden jól végződött.

Inspiráló siker

Az első tesztrepülések azt mutatták, hogy a szovjet repülő repülőgép-hordozók érdemesek a további fejlesztésre.

A TB-1 bombázó lecserélésére egy erősebb TB-3-at hoztak létre, amely alkalmas volt Polikarpov új I-5 vadászgépeinek repülőgép-hordozójává válni. Ezzel egy időben lehetővé vált a hordozható vadászrepülőgépek számának háromra növelése – kettő a szárnyakon és egy a törzsön.

Vakhmistrov megpróbált vadászokat biztosítani a TB-3 szárnyai alá, de ez a vadászpilóta halálával végződött. A katasztrófa oka ezúttal is a „repülőgépen” lévő repülőgép reteszelése volt, amely nem a levegőben nyílt ki, hanem leszállás közben spontán működött.

1935-ben egy szovjet repülő repülőgép-hordozó már öt vadászgép szállítására volt képes, amelyek közül az egyik (I-Z) a levegőben csatlakozott a „repüléshez”.

1938-ban a Vörös Hadsereg elfogadta a repülő repülőgép-hordozót.

A leghíresebb repülőgép-hordozók

Öt ismert repülő repülőgép-hordozó hagyta nyomot a repülés történetében – a szovjet TB-1 Tupolev, a Tu-95N, az amerikai Convair B-36, a Boeing B-29 Superfortress és az Akron léghajó.

A szovjet TB-1 a világ első tömeggyártású, teljesen fémből készült monoplán bombázója, amelyet könnyű repülőgépek hordozójaként használnak. A repülőgép-anyahajó 1941. július 26-án kapta meg a tűzkeresztségét, amikor segítségével a vadászbombázók végre „megkapták” a német konstanzi olajtárolót.

A „Repülő repülőgép-hordozó” projekt Vakhmistrov szülőföldjét nem felejtette el. 1955-ben a Szovjetunióban megkezdődött a munka egy csapásmérő stratégiai rendszer létrehozásán, beleértve az RS szuperszonikus bombázót és a Tu-95N hordozó repülőgépet.

Feltételezték, hogy az RS-t részben egy repülőgép-hordozó rakterében helyezik el. A rendszernek biztosítania kellett a célpontok legyőzését anélkül, hogy behatolna az ellenség légvédelmi lefedettségi területére és visszatérne a repülőtérre.

Az amerikai Convair B-36 részt vett egy nehézbombázó fedőrendszer megalkotásában, amely akár négy McDonnell XF-85 Goblin típusú könnyű vadászrepülőgép szállítását is lehetővé tette.

A vadászgép B-36-os dokkolási nehézségei miatt azonban a projektet 1949-ben lezárták. Ezenkívül az Egyesült Államok légierejének parancsnoksága hatékonyabbnak tartotta a hamis célpontokat-utánzókat, amelyeket egy bombázó bocsát ki ellenséges repülőgép támadása esetén, mint egy harci fedezékvadászt.

Boeing B-29, 1940-es évek fejlesztése,két vadászgép szállításáról biztosított. A B-29 szárnyainak végein fellépő erőteljes örvények azonban katasztrófához vezettek, a projektet törölték, és a koncepciót veszélyesnek ismerték el.

A 30-as évek amerikai léghajója, a USS Akron a világ egyik legnagyobb zeppelinje volt. Akár öt könnyű repülőgép szállítására volt képes, amelyek feladata a felderítés volt.

A jövő repülő repülőgép-hordozói

A fent ismertetett amerikai és szovjet repülő repülőgép-hordozók szerencsére még nem teremtettek precedenst a harci felhasználásukra, kivéve a konstancai olajtároló megsemmisítését a második világháború alatt.

A repülő repülőgép-hordozó létrehozásának ötlete azonban továbbra is izgatja a tervezők elméjét.

Például az Egyesült Államok Védelmi Fejlett Kutatási Projektek Ügynöksége (DARPA) elindította a Gremlins programot, hogy olyan drónokat fejlesszen ki, amelyek képesek repülõgép-hordozóról felszállni és oda visszatérni.