Yak-36 repülőgép: műszaki adatok és fotók

2024 Szerző: Howard Calhoun | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-17 10:30

A szovjet repülőgépipar nemcsak a térképről már eltűnt Szovjetunió büszkesége, hanem a modern mérnökök számára is, akik jeles elődeik örökösei. Ebben a cikkben egy egyedülálló repülőgépről lesz szó. Ez a Yak-36 repülőgép, amelynek jellemzőit részletesen megvizsgáljuk.

Háttörténet

Az egyedi, függőleges fel- és leszállással rendelkező repülőgép létrehozásának ötlete már jóval a repülőgép létrehozása előtt megjelent, és helikopter formájában valósították meg. A helikopterhez hasonló tulajdonságokkal rendelkező repülőgép gyártása évekig húzódott. Az ilyen hajó létrehozásának késedelmének fő oka az volt, hogy túl nagy az összes erőmű aránya, és kicsi a teljesítmény. Ennek eredményeként a dolgok csak az 1940-es években indultak el, amikor a turbóhajtóművek meglátták a fényt. A tervezéstől és a próbapadi teszteléstől a valódi repülőgép megalkotásáig két évtizednyi időszak telt el.

Szerzők

A repülőgépgyártás ezen irányának egyik úttörője egy Shulikov nevű mérnök volt, aki 1947-ben javasolta egy turbóhajtómű (TRD) speciális forgófúvókájának használatát, amelyet később egy repülőgépre szereltek fel. Jak-36.

Valamivel később a tervező Shcherbakov kidolgozott egy projektet, és elkezdett egy repülőgép-modellt tesztelni egy repülőállványon, amely függőlegesen szállt fel, és nem volt szárnya, hanem egy pár forgó turbósugárhajtóművel volt felszerelve. a törzs oldalfelületein. De a szárny hiánya felzúdulást váltott ki a mérnöki környezetben, ami véget vetett a projekt folytatásának.

Jakovlev Tervező Iroda

A függőlegesen felszálló repülőgépek létrehozásával foglalkozó legsikeresebb csapat az OKB-115 lett, élén a legendás Alekszandr Szergejevics Jakovlevvel. Ez a mérnök 1960-ban javasolta a Yak-104 repülőgép fejlesztését. Erre a repülőgépre két kényszerített R19-300-as hajtóművet terveztek beszerelni, amelyeket emelő- és menetelemként használtak. Tolóerejük 1600 kgf volt. Az emelőmotornak egy motornak kellett lennie. A fejlesztők úgy tervezték, hogy 2800 kilogrammos repülési tömeggel és 600 kilogrammos üzemanyag-tartalékkal az autónak 550 km/h végsebességgel kellett repülnie, és 10 000 méteres magasságba kell másznia. Ebben az esetben a repülési távolság 500 kilométer lenne, időtartama pedig egy óra tíz perc.

Project Yak-V

1961 áprilisában a Minisztertanács projektjét teljesen előkészítették egy együléses bombázó repülőgép megalkotására, pár R21-300 hajtóművel (mindegyik 5000 kgf tolóerővel). Ez már a Jak-36-os repülőgép volt. A hajónak 1000 méteres magasságban 1100-1200 km/h repülési sebességet kellett volna elérnie. Ebben az esetben a súly felszállás közben nem szabadtöbb mint 9150 kilogramm volt.

A stabilizációs és vezérlőrendszerek gyorsabb fejlesztése érdekében, a Yak-36 hajtómű forgófúvókája működőképességének tesztelése érdekében javaslatokat tettek egy prototípus bombázó tesztelésére a meglévő R21-300-as turbósugárhajtóművekkel. tolóerő 4200 kgf. Ezzel párhuzamosan a gépet forgó fúvókákkal tervezték felszerelni. Ezt a dokumentumot 1961. október 30-án tették közzé.

A Yak-36 repülőgép fejlesztését S. G. Mordovin vezette. Mérnökök is részt vettek: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Munkafolyamat

Az új generációs repülőgép megalkotására akkor került sor, amikor az Egyesült Királyság már büszkélkedhetett egy hasonló Harrier repülőgéppel, amelyet egy turbómotorral és két pár forgó fúvókával szereltek fel. A szovjet mérnökök azonban a saját útjukat járták, némileg eltérve a nyugatitól.

A Yak-36 repülőgép rendeltetését és azt, hogy milyen hajtóművekkel látták el, nem meglepő, hogy a gép törzsének orr- és farokrészébe óriási tolóerővel rendelkező sugárhajtású kormányokat szereltek fel. Egyiküket egyáltalán előre kellett tolni egy meglehetősen hosszú rúdon. És mindez azért, mert ezeknek a kormányoknak nemcsak az volt a feladata, hogy átmeneti körülmények között irányítsák a repülőgépeket, hanem a hajó ideális egyensúlyát is biztosítsák a statikus lebegés során. Ami magukat a motorokat illeti, azokat a repülőgép orrára szerelték fel, és a fúvókákat középen helyezték el.gravitációs Yak-36.

A gép jellemzői

A repülőgép motorhajtásának fent leírt elrendezése miatt olyan kerékpáros futóművet kellett használni, amelynek orránál egykerék-, hátul pedig kétkerék-támasz van. A szárnytámaszok a Jak-36 repülési irányával ellentétes irányban behúzódtak, és a burkolatokban helyezkedtek el. A jobb oldali burkolatra egy rendkívül érzékeny légnyomás-vevő került beépítésre, speciális szenzorokkal a csúszási és támadási szögekre. Maga a váz kialakítása meglehetősen jellemző volt az akkori évek repülőgépeire: a törzs félig monocoque volt, a szárny szárnyakkal volt felszerelve.

Biztonság

A Yak-36-os repülőgép fejlesztésekor, amelynek fotója a cikkben található, a mérnököknek fogalmuk sem volt arról, hogy a hajó hogyan fog viselkedni repülés közben (felszálláskor oldalra esik, vagy egyéb vis maior esetén) körülmények adódnának). Ennek érdekében a pilóta biztonságának biztosítása érdekében különféle vészhelyzetekben a repülőgépet kényszerkilökő berendezéssel látták el. Ezenkívül a repülőgép teljes értékű automatikus vezérlőrendszerrel rendelkezett a nullára hajló repülési sebesség alatt.

A repülőgép gyártása és tesztelése

Az első négy hajót a moszkvai Leningrádi Prospekton található üzemben építették. Az egyik ilyen repülőgép a modell szilárdságának tesztelésére szolgált. 1963 tavaszán a 36-os számú repülőgépen teszteket végeztek, amelyek célja a hajtóművek védelmi fokának ellenőrzése volt a visszavert sugársugár behatolásával szemben, valamint élettartam-teszteket. TÓL TŐLEbből a célból a Yak-36 támadórepülőgépet két gázpajzsgal szerelték fel, amelyek közül az egyik az orrára, a másik a turbómotor fúvókái elé került.

A második, 37-es farokszámú autó csak a leszállást és a felszállást dolgozta ki. Kezdetben a magasság fél méter volt, és egy kicsit később ez a szám már 5 méter volt. Két év alatt 85 képzési lógást teljesítettek. 1963. június 25-én a hajó balesetet szenvedett: a futómű a függőleges leszállás során a nagy csúszási arány miatt eltörött.

A harmadik repülőgép (38-as farokszámú) segített tesztelni a sugárhajtású kormányok, az autopilot rendszer és a pilótafülkében található kezelőszervek hatékonyságát. A fejlesztők olyan levegőfogyasztási arányokat választottak, amelyek lehetővé tették a repülőgép stabilitását lebegés közben, és az autót teljesen a pilóta irányítása alá tették.

Azonosított nehézségek

Ahogy a gyakorlat megmutatta, a legnehezebb a függőleges leszállás végrehajtása volt. A két tesztpilóta eltérően vélekedett a repülőgépről. Tehát Garnaev pilóta úgy vélte, hogy a leszállást csak a helikopter típusának megfelelően kell végrehajtani, vagyis az autót nagy magasságból kell ültetni a mozgási sebesség előzetes visszafizetésével. A pilóta Mukhin viszont más véleményen volt. Elmondta, hogy egy helikopterben a főrotor ad támaszt, míg a Yak-36-on ezt a funkciót a repülés különböző szakaszaiban a szárny és a hajtóművekből érkező gázsugarak garantálják. Ezért figyelembe kellett venni azt a pillanatot, amikor az emelés a szárnyról közvetlenül a hatalomra kerültelepítés. Ezért a leszállást a magasságjelző szerint kellett kiszámítani, amely megfelel a körben történő mozgás magasságának. Végül Mukhinnak volt igaza.

Repülési tesztelés

A Yak-36 lebegtetése a gödör felett fél méter magasságban történt, amelyet acélrács borított. Ezt azért tették, hogy csökkentsék a gázsugarak interferencia szintjét. Azonban miután megbizonyosodott arról, hogy a hajó képes függőlegesen felszállni, a rácsot hamarosan elhagyták, és szilárd alsó felületre költöztek. És itt voltak problémák. Abban a pillanatban, amikor a futómű felszállt a kifutópályáról, a gép hevesen remegni kezdett, és oldalra esett. Ugyanakkor a gázkormányok ereje nagyon hiányzott.

A hajtóművek tolóerejének meghatározásához a repülőgépet a mérlegre kellett rögzíteni. A tervezők kutatásaik során rendkívül lassan, szinte csigatempóban haladtak előre. Néha előfordult, hogy egy több tonnás repülőgép úgy imbolygott a levegőben, hogy szinte nem engedelmeskedett a pilóta parancsának. A gépet sikerült megszelídíteni, miután kiderült, hogy kizárták a gázáram bejutását a levegőbeszívó berendezésbe. Emiatt a repülőgép a földhöz nyomódott, és irányíthatóvá vált.

Első járat

A Yak-36 repülőgép, amelynek története több mint egy évtizedre nyúlik vissza, először 1964. július 27-én hajtott végre teljes értékű repülést. Azonban, hogy a hajót a levegőbe emelje, Mukhin futott és futott, mivel senki sem váll alta, hogy megjósolja a levegőben való viselkedését. Valószínűleg ez a teszt után történtmindhárom gépen finomítás történt, ami abból állt, hogy mindegyikre két-két hasi bordát szereltek fel.

Két hónappal később megtörtént a repülőgép első teljes lebegése. Mukhin annyira elsajátította a gépet, hogy a repülésnek ebben a pillanatában még az irányítóbotot is megengedte magának, és a gép minden eltérés nélkül lebegett a helyén.

Minden arra ment, hogy teljes értékű repüléseket lehetett végrehajtani. Ehhez azonban még másfél évig keményen kellett dolgozni. 1966. február 7-én Mukhin függőleges felszállást hajtott végre, körpályán repült, és repülőgépként szállt le. Március 24-én a pilóta függőleges felszállást, körrepülést és függőleges leszállást hajtott végre. Ezt a napot tekintik a hazai repülőgépek születésnapjának, amelyek képesek függőlegesen felszállni.

Műszaki mutatók

A szóban forgó repülőgép kis rakományú volt, ezért a tervezőiroda kidolgozta a Yak-36M modernizált modelljét, amely az üzembe helyezést követően megkapta a Yak-38 jelzést. Az új hajó már kissé más elrendezésű volt, ami a gyakorlatban sokkal jobbnak bizonyult.

A Yak-36 repülőgép, amelynek műszaki jellemzőit alább felsoroljuk, igazi áttörést jelentett a hazai repülőgépiparban. Tehát a műszaki adatai a következők:

• Hajó hossza – 16,4 m.
• Szárnyfesztávolság - 10 m.
• Gép magassága - 4,3 m.
• Szárny területe - 17 négyzetméter. m.
• Üres tömeg - 5400 kg.
• Felszálló tömeg - 9400 kg.
• Motor - 2 x turbóР27В-300.
• Kényszertelen tolóerő - 2 x 5000 kgf.
• A maximális sebesség magasságban 1100 km/h.
• A maximális sebesség a talaj közelében 900 km/h.
• Valódi mennyezet - 11000 m.
• Legénység – 1 fő.
• Fegyverek – harci teher 2000 kg-ig. UR levegő-levegő R-60M, NUR, bombák.

Kiképzési modell

A Yak-18T-t még 1964-ben fejlesztették ki. Használata során az évek során néhány változáson ment keresztül, és 2006-ban az orosz kormány úgy döntött, hogy újraindítja a Yak-18T (36-os sorozat) sorozatgyártását. Ezt a repülőgépet képzési célokra használják repülési egyetemek kadétjainak képzésére.

Yak-18T 36 sorozat a következő jellemzőkkel rendelkezik:

• Háromlapátú, AB-803-1-K sorozatú propellerrel rendelkezik.
• Az irányítópult jelentős változásokon ment keresztül.
• A valós repülési hatótávot megnövelték, és további, egyenként 180 literes tartályokat szereltek fel két darabban.
• A fülkeajtók továbbfejlesztve.
• A fűtési rendszer megerősödött (egy második fűtőelem került beépítésre).
• A tűzgátló rozsdamentes acélból készült.
• A használt üzemanyag Premium 95-ös benzin.

Ezt a repülőgépet különféle nemzetközi repülési kiállításokon (MAKS-2007 és MAKS-2009) állították ki.

A szabályzat előírja, hogy ennek a repülőgépnek 3500 órát kell dolgoznia balesetek nélkül vagy 15000 leszállást minden naptári korlátozás nélkül.