P36 gőzmozdony: típusok, készülék, műszaki jellemzők és használati évek

2024 Szerző: Howard Calhoun | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-17 10:30

A híres gőzmozdonyt, amely egykor a "General" becenevet kapta az oldalakon található jellegzetes színes csíkokért, a la "csíkok", a kolomnai gyárban gyártották 1950 és 1956 között. A motor teljesítménye hasonló volt az IS sorozat fejlesztéseihez. Az utolsó P36-os gőzmozdony a P36-0251 volt. Ezzel a gyártást teljesen leállították. Ezenkívül a Szovjetunióban további fennállásának teljes ideje alatt már nem gyártottak gőzmozdonyok utasszállító modelljeit.

A megjelenésének előfeltételei

Az 1940-es években az ország teljes mozdonyparkja kétezer felszerelésből állt, és többnyire a Su sorozatú modellekből állt. Ezeknek a gőzmozdonyoknak a tervezését és kivitelezését még az 1920-as években végezték. Ennek ellenére nagyon megbízható és gazdaságos mozdonyok hírében álltak, de volt egy jelentős probléma. A műszaki korlátok miatt nem volt mód a személyvonatok tömegének növelésére.

A probléma megoldására terveztéka kolomnai üzem mérnökei. 1932-ben a legjobb elmék megtervezték az IS sorozat új utasmozdonyát. A markolat tömege a Su modellekhez képest 55-ről 80 tonnára, a teljesítmény pedig 1500 LE-ről nőtt. Val vel. 3200 l-ig. Val vel. (2500 LE üzemi teljesítménnyel). Emiatt az IS sorozat nem vált tömeggyártássá, mert a vonatok a nagy, akár 20,2 tf-os tengelyterhelés miatt nem tudtak közlekedni az akkor létező vasutak többségén. Összesen 649 mozdonyt építettek, ami csaknem háromszor kevesebb, mint a Su sorozatú flotta. Így megjelentek a P36 gőzmozdonyok tervezésének első előfeltételei.

Tervezéstörténet

A mérnökök számításai szerint az új masszív vonat tengelyterhelése nem haladhatja meg a 18 tf-t. Így a Szovjetunió területén minden létező útvonalon és útvonalon utazhatott. Az első vázlattervekben négy fő modell szerepelt. Mindegyik megfelelt a tengelyterhelési opciók valamelyikének (18 vagy 22,5 tf) és a négy teljesítményfokozat valamelyikének, köztük 1500, 2000, 2500 és 3000 LE. Val vel. A fő modellek listája a következő listában látható:

1. Su sorozatú vonat megfelelője. Axiális terhelés 18 tf 1500 LE-n. Val vel. A tényleges típusok a 2-3-1 és az 1-3-2.
2. Egyenértékű egy L-sorozatú vonattal. Tengelyterhelés 18 tf 2000 LE-n. Val vel. A tényleges típusok 1-4-1 és 2-3-2.
3. Egyenértékű az IS sorozatú vonattal. Axiális terhelés 18 tf 2500 LE-n. Val vel. A tényleges típusok a 2-4-2 és az 1-4-2.
4. Egyenértékű az UU sorozatú vonattal. Axiális terhelés 22,5 tf 3000 LE-n. Val vel. Tényleges típusok - 2-4-2és 2-3-2.

Az elemzők feltárták az új projektek alkalmazásának lehetőségeit. Ennek eredményeként arra a következtetésre jutottak, hogy a 2-4-2 típusú, 22, 5 és 18 tf tengelyterhelésű, 3000 és 2500 LE teljesítményű mozdonyok lesznek a legnépszerűbbek. Val vel. illetőleg. Ilyen kívánságokkal kapott a Kolomnai Üzem megrendelést a P36 gőzmozdony első modelljének megépítésére 0001 számon.

A prototípus elkészült

A befejezés ideje 1950 márciusa. A tervezőknek sikerült megtestesíteniük az iparág legjelentősebb eredményeit a P36-0001 modellben. A mozdony első súlyos tesztjei az Oktyabrskaya vasútvonalon zajlottak. Az Oshats nevű sofőr ezt a vonatot teherkocsikkal használta a Khovrino - Leningrád-Sortirovochny-Moskovsky útvonalon. Ugyanakkor megfigyelték a személymozdonyok menetrendjét. A gőzmozdony vontatási és hőtechnikai tulajdonságai megfeleltek a tervezők minden elvárásának. Tehát a kazánt 70-75 kgf / négyzetméterre kényszerítve. m óránként 2500-2600 liter teljesítmény fejlesztésére engedélyezett. Val vel. Ugyanakkor a maximális sebességjelzők 86,4 km / h voltak 3077 liternél. s.

A P36 gőzmozdony jellemzőiből a következőket lehet megkülönböztetni:

• teljesen hegesztett kazán alkalmazása;
• levegős hátramenet;
• vízmelegítő elérhetősége;
• mechanikus szénburkoló;
• rúdkeret építés alatt.

Ráadásul a szerelvény és a pályázat összes tengelydoboza tartalmazott görgőscsapágyakat. A mozdony vonótömege 75 tonna volt. Teljes súly munka közbenállapota ugyanakkor elérte a 135 tonnát.

Gyártó modellek

A legelső P36-os mozdony sikere hamarosan lehetővé tette a tömeggyártás megkezdését. 1935-ben 0002-0005-ös szám alatt gőzmozdonyokat építettek, és a következő 0006-os szerelvény is megjelent, ami a prototípushoz képest történt változásokat illeti, egyszerre több is. Például a tűztér elülső támasztéka csúszós lett, a kerékpárokon megerősítették a tengelydobozokat, a tengelydoboz ékei pedig önbeállóvá váltak. Ventilátor helyett speciális kúpos berendezés került beépítésre. Így sikerült csökkenteni a mozdony összsúlyát, bár a változás nagyon csekély volt. Ezenkívül a díszítő burkolatot némileg egyszerűsítették, és a kocsi fékberendezését megszüntették.

A következő változások már 1954-ben megtörténtek. A 0007-0036 számú mozdonyok tömege 72,4 tonnára csökkent. A sorozat működő modelljei közül csak a P36-0031 és P36-0032 gőzmozdonyok maradtak meg. Az elsőt 2012-ben szállították a Krasznij B altiec állomásra, a második pedig még mindig a Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky mozdonyraktárban van. A legújabb iteráció sikere miatt a tömeggyártás elindítása mellett döntöttek. Azóta ez a modell felvette jelenlegi P36 nevét. Az első két évben további 215 egyforma mozdony született. Ugyanakkor a tervezők minden új modellel továbbfejlesztették a vonatot.

A futómű eszköze

A futómű szívében a főkeret és egy pár kocsi. Mindegyiknek két tengelye van, beleértve a futót és a támasztékot. A váz hátsó oldalán van egy kötődoboz, amely összeköti a mozdonyt a pályázattal. Az SA-3 típusú automata csatoló beépítéséhez elöl puffergerenda van rögzítve. Minden vonat tengelye görgőscsapágyakkal van felszerelve.

A hajtókerekek kialakítása hasonló a Su és IS modellekéhez. A második meghajtó tengely a vezető, vagyis erre hat a gőzgép erő. A kerekek tárcsaközéppel rendelkeznek, átmérőjük 1850 mm. Ebben az esetben a hátsó és az első kocsik képesek eltérni. Ez a tervezési döntés azért született, hogy a P36 sorozatú gőzmozdonyok jobban illeszkedjenek az ívekbe. A rugós felfüggesztés laprugókon alapul, azonban az első forgóvázban speciális tekercsrugókat használnak.

Gőzkazánkészülék

Ennek a csomópontnak a teljesítménye a legtöbb esetben még redundáns is. A tesztelés során maximális teljesítménnyel üzemelve nem lehetett jelentősen csökkenteni a gőz mennyiségét. A P36 teljesen hegesztett kazán készlete hasonló az L sorozatú szerelvényekben használthoz.

Ugyanakkor a túlhevítő kialakítása nem változott a P34 prototípus megjelenése óta. A P36 gőzmozdony tűz- és lángcsövek száma 66, illetve 50 darab. Átmérőjük sem változott a P34-es mozdonyhoz képest.

A rács területe 6,75 négyzetméter volt. m., valamint egy pneumatikus hajtás. Ebben a tekintetben a kazánkemencét nagyon fejlettnek tartottákidő. Belül négy cső volt a levegő keringtetésére és egy ventilátor, amely növelte a tapadást. Ez utóbbit azonban hamarosan le kellett cserélni egy fejlettebb kúpos készülékre. A ventilátor túl gyakran meghibásodott, ezért nem lehetett része a sorozat gőzmozdonyainak sorozatmodelljeinek.

Gép és pályázat

A gép telepített verziója meglehetősen egyszerűnek és szabványosnak tekinthető. Dugattyúlökete 800 mm, blokk típusú hengerei pedig 575 mm átmérőjűek. A P36-0120-as gőzmozdonyokban és későbbi modellekben a Geisinger rendszer szerinti gőzelosztó mechanizmust is alkalmazták. Fő előnyei közé tartozik a megbízható működés és a szakemberek számára a javítási munkák során végzett alacsony bonyolultság. A hengereket féltömbökbe öntötték, és a kazántartók és az orsókamrák szerkezeteivel kombinálták. A csatlakoztatás a szokásos csavarok becsavarásával és a fő keretre történő felszereléssel történt.

Már a mozdony második iterációjától megváltozott az alkalmazott pályázat. Hat P58 típusú tengelyre épült. Egy hasonló pályázat hamar helyet kapott az LV gőzmozdonyok sorozatában. A futómű kialakítása két háromtengelyes forgóvázat és 1050 mm átmérőjű kerekeket biztosít. A szénláda alján kapott helyet a C-3 mechanikus szénadagoló, melynek mechanizmusa három munkacsigás szállítószalagon alapult. A hajtási funkciókat egy nagy sebességű gőzgép látta el.

Működési jellemzők

A P36-os mozdonyok útvonalai nagyon jók voltakváltozatos. Az északi, fehéroroszországi, októberi, kujbisev-, sztálini-, krasznojarszki és kalinini vasútvonalakra küldték őket futni. Hamarosan ez a sorozat az összes Su típusú vonatot kiszorította a fő irányokból. Ennek oka nemcsak az új mozdonyok megduplázott teljesítménye és megnövekedett tömege volt, hanem a megnövekedett sebességi teljesítményük is. Példa erre a Moszkva-Leningrád autópálya, melynek távolságát a P36 9 óra 30 perc alatt tudta megtenni. Ez 1 óra 45 perccel múlta felül a korábban felállított rekordot. Azóta egyetlen gőzvonat sem tudta elérni ezt az eredményt.

Egy bizonyos időszak után az országban nagymértékben áttértek a dízelmozdonyokra és az elektromos mozdonyokra. A vezetőség döntése alapján a gőzmozdonyokat eltávolították a főbb útvonalakról, és távoli vagy kevésbé forgalmas vágányokra helyezték át. Az utolsó működési év 1974. Az utolsó képviselők Mogocha és Belogorsk raktárában voltak. A P36 sorozat gőzmozdonyának fotója lent található.

Kulturális örökkévalóság

A vasúti filatéliában ez a modell meglehetősen népszerű téma volt. Képét perforált és perforált bélyegekre adták ki. Különböző országok saját vonatképeket is készítettek. Különböző időpontokban Mongóliában, Jemenben, Bhutánban, Grenadában, Palauban és más országokban lehetett találni ilyen bélyegeket.

Egyes modellek, mint például a P36-0110 gőzmozdony, egyfajta műemlékké váltak a modern Oroszország bizonyos régióiban. Különösen ez a vonatMogzon faluban található, amely a Bajkál-túli területen található.

Érdekes tény

A sorozat összes gőzmozdonyának oromfalán egy vörös csillag volt, amelyen Sztálin és Lenin domborműve volt. Az SZKP XX. Kongresszusa után ezt az elemet a legtöbb mozdonyon eltörölték. Helyette a Szovjetunió címerének képe jelent meg.